L’édition 2019 du Salon de l’aviation du Bourget était organisée du 18 au 23 juin 2019, aux portes de Paris. A l’occasion de ce rassemblement annuel des professionnels de l’aviation mondiale, les préoccupations environnementales ont été l’objet de débats passionnés. En cause ? La taxation du kérosène, ou encore l’avènement d’une aviation “propre“, deux chantiers discutés au Bourget. Ces projets sont actuellement soutenus par les pouvoirs publics, mais elles inquiètent les constructeurs et les compagnies aériennes…
Le “flight shaming” (la honte de prendre l’avion) va-t-il devenir une vraie tendance de société ? En France, l’expression s’est répandue très vite, tandis que dans le Nord de l’Europe des militants pour le climat ont lancé le groupe des “flight shamers“. La raison : la pollution du transport aérien est beaucoup trop élevée.
Loin d’être anecdotique, ce phénomène de société s’exprime au niveau mondial, alors que l’industrie aéronautique poursuit son développement. En effet, les vols commerciaux n’ont jamais été aussi nombreux. En 2019, on devrait compter 4,6 milliards de passagers. Le trafic aérien représente environ 3% des émissions de CO2 dans le monde. D’après les prévisions de l’Association Internationale du Transport Aérien (AITA), ces émissions devraient augmenter de 3,5% par an jusqu’à 2036. Cette année-là, le transport aérien devrait transporter 8,2 milliards de passagers en un an.
Face à ce boom du transport aérien, les pouvoirs publics envisagent des solutions pour limiter les émissions de CO2. Et l’idée de taxer le kérosène refait surface…
Kérosène et écologie : un salon du Bourget 2019 sous tension
Ainsi, le salon de l’aviation du Bourget ne s’est pas ouvert sous les meilleurs auspices. L’enjeu a d’ailleurs été rappelé par François de Rugy. Le ministre de la transition écologique a déclaré : “Alors que s’ouvre le salon du Bourget le secteur aérien est plus que jamais au coeur du défi écologique. Aucun secteur ne pourra échapper à l’effort général pour le climat. Les Français sont porteurs de cette exigence. L’industrie aéronautique a les ressources pour y répondre.” Interrogé sur le sujet le 24 juin 2019, François de Rugy indique qu’une taxe pourrait être envisagée par seulement 10 ou 15 pays, selon lui, la France comme les Pays-Bas jouent un rôle moteur sur le sujet, et cette mesure sera sur la feuille de route de la prochaine commission européenne.
Pour autant, la réponse de l’industrie aéronautique n’a pas tardé. Mardi 18 juin 2019, l’Association professionnelle des compagnies aériennes (A4E) et les dirigeants de plusieurs compagnies aériennes européennes (dont Air France, EasyJet, et le constructeur Airbus) ont tenu une conférence de presse. Ils se sont prononcé contre la taxation du kérosène. Selon eux, la taxe diminuerait les capacités d’investissements et ralentirait l’innovation, notamment en matière de réduction des émissions de CO2.
Objectif : croissance neutre
Pour contrer les mesures des pouvoirs publics, l’aviation fait aussi des propositions. L’AITA finalise ainsi le programme CORSIA : « Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation ». Il vise à compenser et réduire les émissions de CO2 des avions. L’Organisation de l’aviation civile internationale a approuvé le programme qui devrait être opérationnel début 2020. CORSIA doit poser les jalons d’une croissance neutre pour le secteur de l’aviation. L’objectif est de plafonner les émissions de CO2 en 2020, pour ne plus dépasser ce taux les années suivantes, malgré l’augmentation du trafic aérien.
L’objectif est très ambitieux, comme l’a précisé Alexandre de Juniac, le directeur général de l’AITA. Il a déclaré en mai dernier : “Entre 2020 et 2035, CORSIA atténuera plus de 2,5 milliards de tonnes de CO2 et générera au moins 40 milliards de dollars de financement pour des initiatives de réduction des gaz à effet de serre.”
A quand un avion propre ?
Dans le sillage de la guerre du kérosène, l’idée d’un avion propre fait encore figure d’utopie. Le projet Solar Impulse atteste des progrès technologiques réalisés ces dernières années. Aussi, la question est présente dans tous les esprits des professionnels, et le salon organise plusieurs rencontres du Paris Air Lab sur le sujet de la mobilité du futur.
Malgré la présentation de plusieurs concepts d’avion propre, les innovations présentées au salon se heurtent à de nombreuses problématiques. L’avion électrique n’est pas envisageable à cause de la limite d’autonomie des batteries, et leur poids trop important. Les biocarburants affichent encore un coût de revient trop cher. L’hydrogène demeure l’une des pistes les plus sérieuses, malgré le problème de la taille trop importante des cuves de réservoir qu’il nécessite.
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
Flying-V (Pays-Bas) : avion long-courrier à haut rendement énergétique.
La conception de l’avion intègre la cabine passagers, la soute et les réservoirs de carburant dans les ailes, créant une forme en V.
Sa forme aérodynamique améliorée et son poids réduit lui permettront de consommer 20 % moins de carburant que l’Airbus A350-900, pourtant parmi les plus avancés au plan consommation, tout en transportant le même nombre de passagers – le Flying-V pourra accueillir 314 personnes, tandis que l’Airbus A350 pourra en transporter entre 300 et 350. La conception reflète également l’envergure des ailes de 65 mètres (213 pieds) de l’A350, ce qui lui permet d’utiliser l’infrastructure aéroportuaire existante.
La configuration en V permet une certaine synergie entre le fuselage et l’aile. Le fuselage contribue activement à la portance de l’avion et crée moins de traînée aérodynamique.
En octobre 2019, les chercheurs présenteront un prototype volant qui servira à vérifier si le Flying-V peut rester stable et fiable pendant le vol à basse vitesse – au décollage et à l’atterrissage.
Les prochaines étapes pourraient être l’utilisation d’hydrogène, très léger donc très adapté à l’aviation. de plus les moteurs électriques sont nettement plus efficients que les réacteurs d’avion les plus en pointe – et de combustibles solaires neutres en émissions.
Pour mémoire l’aviation mondiale est responsable d’environ 2,5 % des émissions totales de CO2. Ce pourcentage est appelé à augmenter rapidement à mesure que le nombre de kilomètres parcourus par les passagers augmente d’environ 4,5 à 5 % / an, donc nous devons réaliser rapidement des avions plus durables.
https://www.tudelft.nl/en/ae/flying-v/
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Beaucoup plus efficients que l’avion ou les trains électriques par personne transportée, les véhicules électro-solaires les plus en pointe (aérodynamisme optimisé, poids allégé, gestion de l’énergie, maximum de solaire). Exemple :
Lancement de la Lightyear One (Pays-Bas) : Voiture Electro-solaire 5 places (coffre à bagages : 780 litres) avec une autonomie allant jusqu’à 800km, soit plus que nécessaire pour aller d’Amsterdam à Paris.
Les cellules solaires intégrées de 5 m2 lui permettent de charger jusqu’à 12 km par heure en cours de route.
Ou encore la voiture peut rouler de jour en continu jusqu’à près de 70 km/h sans décharger sa batterie.
Les panneaux solaires sont 20 % plus efficaces que les modèles traditionnels et sont enveloppés dans du verre de sécurité pour les protéger des dommages. Les cellules solaires fonctionnent indépendamment les unes des autres, donc même si une partie est à l’ombre, les autres cellules continuent de capter efficacement l’énergie solaire.
La plupart du temps, l’autonomie se situera entre 500 et 800 kilomètres et au moins 400 kilomètres en hiver à 130 km/h et avec le chauffage en marche.
Une personne qui parcourt une moyenne de 20 000 kilomètres/an sous les nuages des Pays-Bas obtiendrait environ 40 % de son kilométrage annuel grâce à l’énergie solaire.
Le Lightyear One peut également être rechargé comme un véhicule électrique traditionnel à partir de prises 230V ordinaires.
Elle accepte aussi jusqu’à 60kW de charge rapide, ce qui lui donne 507 km d’autonomie par heure de charge.
Elle dispose de 4 moteurs électriques dans les roues, ce qui lui permet d’accélérer de 0 à 100 km/h en 10 secondes.
La batterie est petite compte tenu de l’efficacité du véhicule et de son poids modéré.
Lightyear One a ainsi le meilleur coefficient aérodynamique de toutes les voitures commercialisées à ce jour.
L’entreprise s’est efforcée d’optimiser le poids et la structure de la voiture, en utilisant des matériaux en aluminium et en fibre de carbone, tout en ajustant l’aérodynamique pour réduire la traînée, donc la consommation d’électricité.
“Notre travail au sein de l’équipe d’aérodynamique est de veiller à ce que l’air se déplace le long des courbes de la voiture aussi doucement que possible “, explique Annemiek Koers, ingénieur en aérodynamique chez Lightyear. “Parce que nous empêchons l’air de se déplacer dans les tourbillons, les trous ou les interstices, nous réduisons la friction entre la voiture et l’air. Nous voulons que la voiture coupe l’air comme une goutte de pluie – l’exemple ultime d’un objet aérodynamique.”
Lightyear sera livrée aux consommateurs en 2021 ou disponible en leasing (1800 euros/mois).
Son prix est élevé puisque tout a dû être repensé pour la production de ce nouveau type de véhicules mais les prochains modèles devraient voir leur prix notoirement baisser et être compétitifs comparé aux modèles électriques courants actuels.
“Nous devons commencer dans un marché exclusif “, précise Lex Hoefsloot, le jeune président et cofondateur de Lightyear.
Des modèles seront fournis à des parcs automobiles autonomes et partagés, de sorte que le prix d’achat pourra être réparti entre un grand nombre d’utilisateurs.
Le marché des VE a une trajectoire prometteuse : il a fallu environ cinq ans pour vendre le premier million de voitures électriques et seulement un an et demi pour déplacer le deuxième million. Après l’étape des 3 millions, il n’a fallu que six mois pour dépasser les 4 millions de véhicules électriques vendus.
Sono Motors (Allemagne) vend la Sion, une voiture solaire d’une autonomie de 250 km, à 25.000 euros batterie incluse.
D’autres projets commerciaux de voitures solaires de longue portée sont en cours en Italie, France, Chine, Australie, etc.
Il se vend par ailleurs plus de 300.000 véhicules électriques par an intégrant du solaire pour des autonomies “solaires” le plus souvent d’une trentaine de km par jour mais qui permettent aussi la fourniture d’énergie locale dans des pays émergents.
On constate par ailleurs que les constructeurs et réseaux automobiles traditionnels n’ont jamais été pressés d’abandonner les rentes élevées des véhicules thermiques et cherchent souvent à créer des services à forte valeur ajoutée plus rentables pour eux, plutôt que de produire des véhicules électro-solaires qui sont pourtant les plus efficaces par personne transportée, même devant les trains électriques.
En vidéo :
https://www.youtube.com/embed/yf21vJkTj6k
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