Changement climatique et transport aérien : les biocarburants ont du mal à décoller - L'EnerGeek

Changement climatique et transport aérien : les biocarburants ont du mal à décoller

biocarburants

Si les émissions de CO2 du secteur aérien n’entrent pas dans l’accord de Paris (COP21), les compagnies aériennes doivent cependant faire leur part du chemin pour contenir les gaz à effet de serre. Les biocarburants alternatifs durables ont dans ce cadre un rôle déterminant à jouer pour permettre le développement d’un transport aérien plus responsable. Regroupés lors du dernier séminaire de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), organisé les 8 et 9 février derniers à Montréal, plusieurs experts internationaux ont appelé à renforcer la recherche et les mesures incitatives favorables à leur développement futur.

Un secteur industriel engagé pour le climat

En adoptant au mois d’octobre 2016, lors de la 39ème assemblée de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le gel des émissions de carbone dans les vingt prochaines années, et cela malgré la hausse de trafic prévue, le secteur du transport aérien s’est imposé comme le premier secteur industriel à s’engager pour le climat par un accord officiel. Une première étape prometteuse qui doit toutefois se traduire dans les faits et nécessite pour cela la mise en place de moyens permettant de tenir cet engagement.

L’OACI a proposé dans un premier temps une démarche graduelle permettant de mettre en place une « mesure mondiale basée sur le marché » qui se traduira par l’achat de crédits carbone par les compagnies aériennes auprès d’autres secteurs via une Bourse d’échanges. Une solution temporaire qui ne conduira pas à l’avenir durable de l’aviation, mais s’ajoutera aux efforts de l’industrie en matière de stratégie climatique, pour l’amélioration des technologies, des opérations, des infrastructures (construire des avions plus légers, moins gourmands, optimiser les plans de vol ou éviter de brûler du kérosène au sol par exemple), et le remplacement progressif du kérosène par des biocarburants durables.

 

Ce dernier point semble en effet essentiel pour les décennies à venir alors que l’aviation mondiale, qui prend en charge actuellement quelque 10 millions de passagers chaque jour avec environ 100.000 vols, contribue chaque année pour 1,3% aux émissions de CO2 et pour 2% si l’on prend en compte les vols intérieurs (selon les chiffres de l’OACI). « Il devient très urgent de développer ces carburants alternatifs, et il n’y a aucune raison d’être satisfait de la situation » actuelle, explique Michel Wachenheim du conseil international des associations des industries aéronautiques (ICCAIA), lors du séminaire d’experts de l’OACI.

Prix du pétrole contre-productif et manque de volonté politique

Problème, l’innovation technologique en matière de carburants alternatifs durables, qui constitue l’une des clés d’une aviation plus responsable à long terme, est fortement ralentie par la faiblesse des prix du pétrole depuis 2014, et le manque de véritables politiques incitatives.

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Outre l’aspect environnemental, les compagnies n’accepteront la transition vers des carburants plus propres qu’à la condition qu’ils affichent un rapport sécurité-performance au moins équivalent à celui du pétrole, et qu’ils n’excèdent pas le coût du kérosène conventionnel. « L’amélioration de l’environnement est bien sûr une condition essentielle tout comme la sécurisation de l’offre énergétique », ajoute Nate Brown, chargé du projet des carburants alternatifs durables à la FAA (aviation civile américaine). Or, les prix du kérosène fossile, en chute libre depuis trois ans, ont permis aux compagnies aériennes de réaliser des bénéfices records, sans pour autant les inciter à investir dans des technologies et des nouveaux biocarburants jugés toujours trop chers.

Sur le plan politique, l’utilisation à grande échelle de ces biocarburants du futur ne pourra avoir lieu sans l’intervention des Etats et la mise en place d’un système de valorisation des matières à faible intensité carbonique. Le scientifique Gérard Ostheimer, de l’initiative Energie durable pour tous (Se4All), lancée par les Nations unies, considère dans ce contexte l’instauration d’un prix plus élevé de la tonne de carbone comme le moyen le plus efficace pour favoriser leur développement.

Plusieurs pistes de recherche bien avancées

Malgré tout, certains procédés en développement sont d’ores et déjà au stade industriel ou s’en rapprochent, et pourraient être généralisés sous peu. On peut citer ici l’ensemble des huiles hydrotraitées, le procédé Fisher-Tropsch de transformation des gaz en hydrocarbure, ou encore les procédés par fermentation comme le fait la biotech Amyris en collaboration avec le groupe Total. D’autres biocarburants sont également réalisés à base de biomasse comme les amidons, les sucres, les huiles et la lignocellulose, et affichent tous des bilans neutre en carbone, même si aucun n’a encore été homologué à ce jour.

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L’OACI rappelle dans ce cadre que 25 compagnies aériennes procéderont à des expérimentations d’un mélange kérosène-Huiles hydrotraitées sur plus de 5.000 vols au cours de l’année 2017.

Crédits photo : OACI – Jebulon

Rédigé par : La Rédaction

La Rédaction
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COMMENTAIRES

  • Il y a mieux pour le transport aérien comme l’hydrogène liquide (avantages hyper léger, très utilisé depuis longtemps pour le domaine spatial donc maîtrisé, inconvénient la très basse température nécessaire).

    Mais aussi certaines batteries de flux (avantage pas de perte et très haut rendement, inconvénient un certain volume) et par ailleurs les batteries dans la structure de l’avion.

    For road transport liquid hydrogen is not a viable option.

    Electric vehicles offer the most promising solution.

    Solar family cars will be feasible if consumers are willing to sacrifice on comfort.

    https://phys.org/news/2017-02-liquid-hydrogen-sustainable-air.html

    .

    Répondre
  • Les turboréacteurs actuels ont des rendements d’environ 40% alors que le concept hydrogène et électrique permet des rendements de plus de 90 % (çà optimise nettement le rendement de production d’H2 qui n’est pas optimal bien que nettement amélioré désormais).

    Donc très largement mieux que tout le cycle des agrocarburants.

    De plus l’adoption d’avions en forme d’aile qui au plan commercial devraient arriver vers 2030 permet encore un bien meilleur rendement global, quasiment pas de bruits etc (plus besoin de faire Notre-Dames des Landes !!!)

    C’est dérivé du secteur militaire comme le nEuron de Dassault dont la signature radar est minimale, preuve de notamment sa forme très efficiente

    https://www.youtube.com/watch?v=O-ajR9Wauow

    .

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