Mobilité électrique : Renault fait le point sur sa stratégie - L'EnerGeek

Mobilité électrique : Renault fait le point sur sa stratégie

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Durant sa conférence digitale eWays, ce 30 juin 2021, Renault a présenté ses grandes orientations en matière de mobilité électrique. Le constructeur ambitionne d’atteindre une part de 90% de véhicules électriques dans ses ventes dès 2030, et s’appuie pour cela sur le développement de ses propres batteries. Renault va notamment installer une chaîne de production complète de véhicules électriques, autour de ses trois usines d’assemblage dans le Nord de la France, et construire une « gigafactory » de batteries à Douai.

Renault : un plan ambitieux de développement de la mobilité électrique d’ici 2030

« Nous nous préparons à avoir 90 % de ventes purement électrique d’ici 2030. (…) Nous avons investi 5 milliards d’euros en 10 ans dans l’électrification et nous allons investir 10 milliards en plus dans les 5 prochaines années ». Dès l’introduction de la conférence eWays, ce 30 juin 2021, le nouveau directeur de Renault, Luca de Meo, annonce la couleur.

Certes, Renault n’affiche pas encore de date de fin pour la vente des véhicules thermiques, contrairement à d’autres constructeurs. Mais il entend accélérer encore le développement de la mobilité électrique. Le groupe a notamment annoncé son ambition de se doter d’une chaîne d’assemblage complète de véhicules électriques, dans ses trois usines de Douai, Ruitz et Maubeuge, dans le Nord de la France. 700 emplois devraient être créés pour porter les capacités de production à 400 000 véhicules électriques par an.

C’est également à Douai que sera construite la « gigafactory » de batteries de Renault, en partenariat avec le groupe chinois Envision AESC. Renault ambitionne d’y produire 9 GWh de batteries en 2024, et 24 GWh en 2030. L’usine devrait permettre la création de 1 000 emplois.

Les batteries, nerf de la guerre et de la recherche

Parallèlement, Renault continue de travailler sur l’amélioration de sa technologie de batteries. « Nous sommes aujourd’hui concentrés sur le NMC (nickel manganese cobalt ndlr) qui offre de meilleures propriétés électrochimiques que les autres technologies » détaille Sophie Schmidtlin, Directrice Ingénierie Avancée du Groupe Renault.

Le groupe planche à la fois sur une chimie optimisée pour créer des batteries à coûts réduits pour les modèles les plus économiques (notamment la future Renault 5 électrique), et sur une chimie orientée sur la longue distance et la charge rapide (en partenariat avec la start-up française Verkor), pour les voitures électriques haut de gamme : « La première génération fera ses débuts sur la Megane qui offrira 450 km sur la version 60 kWh. D’ici 2024, nous lancerons une seconde génération pour atteindre 700 Wh/l », détaille Sophie Schmidtlin.

A plus long terme, les équipes techniques de Renault se concentrent sur les batteries solides : « La technologie solide semble être un “game changer” en matière de performances et de coûts. Les cellules ASSB (All-solid-state batteries ndlr) changent la donne, car l’électrolyte liquide est remplacé par un électrolyte solide ininflammable. Elles sont également compatibles avec des hautes températures, ce qui permet de se passer de système de refroidissement complexe » précise Sophie Schmidtlin.

Vers les moteurs électriques à flux axial, le recyclage et le V2G

Du coté des moteurs électriques, l’usine de Cléon va augmenter sa production, pour atteindre un million d’unité par an. Le groupe va continuer de s’appuyer sur sa technologie actuelle, un moteur synchrone à rotor bobiné (donc sans aimant) et sans terres rares, qui devrait connaître d’importantes avancées techniques à partir de 2024. Dans le même temps, le groupe travaille avec la start-up française Whylot sur la prometteuse technologie des moteurs électriques à flux axial, qui promet des coûts réduits pour une puissance accrue – industrialisation programmée pour 2025.

Enfin, Renault a confirmé qu’il allait intensifier ses expérimentations sur le Vehicule to Grid, ou V2G, « qui permet aux batteries de redonner de l’énergie au réseau en cas de besoin », moyennant une compensation financière, selon Clotilde Delbos, la N°2 de Renault. Le groupe ambitionne un déploiement industriel de cette technologie à horizon 2024.

Le groupe va également spécialiser son usine de Flins, dans le Nord de la France, dans le repackaging (pour donner une seconde vie aux batteries, notamment dans le stockage stationnaire) et le recyclage des batteries de véhicules électriques.

Rédigé par : La Rédaction

La Rédaction
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COMMENTAIRES

  • Bon pour une fois, je vais faire un commentaire court.

    Si les constructeurs automobiles veulent vraiment atteindre la neutralité carbone.
    Il y a quelque chose de très simple et qu’ils peuvent faire et ce n’est pas de sortir des nouveaux modèles électriques, hybrides ou fonctionnant au carburant de synthèse à base de bouze de vache.

    Il faut juste qu’ils déposent le bilan.

    Je blague à peine….

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  • Il me semble que l’on devrait annoncer réduire les aides à l’achat de véhicules électriques pour les orienter à telle période proche – pour laisser notamment les constructeurs français s’adapter – sur des véhicules électro-solaires où le solaire apporte :

    – minimum 50 km/jour en cycle normalisé et situation moyenne française d’ensoleillement (à titre comparatif la distance moyenne parcourue en voiture par un français est de moins de 40 km/jour)
    – la consommation électrique au km par exemple pour 2 personnes inférieure à 65 Wh/km toujours en cycle normalisé (soit déjà 2 à 4 fois moins que les meilleurs véhicules électriques actuels)

    L’Aptera Solar (2 places) ou la Lightyear One (5 places) atteignent déjà ces objectifs, comparativement à leurs poids et emport.

    Aptera a déjà reçu près de 15.000 commandes y compris en Europe

    – Cà oblige de facto les constructeurs à sortir des véhicules plus légers, plus aérodynamiques, plus efficients etc et avoir des véhicules les plus innovants et les plus efficients du moment
    – De plus il y a moins besoin de bornes coûteuses avec la sécurité solaire
    – Moins d’impacts sur le réseau mais des apports pour l’habitat, des activités professionnelles et autres, etc
    – Durabilité plus importante des batteries et moins de batteries, donc moins de pollution sur tout le cycle
    – Les véhicules e-solaires d’occasion qui repartent vers les pays émergents, Afrique etc sont solarisés avec les avantages que cela induit pour ces pays et la réduction de la pollution globale

    Parce que l’on observe que les constructeurs cherchent toujours à vendre des produits qui évoluent rarement dans le bons sens. On le constate dans tous les domaines, électroménager etc.

    Un frigo pour 3 personnes avec congélateur ne devrait consommer que 90 Wh maxi et moins de 75 Wh sans congélateur

    Un aspirateur moins de 500 Wh

    Un taille haie standard moins de 400 Wh

    Un PC autour de 15 Wh

    etc

    Et quand on cherche c’est un casse-tête pour en trouver. Par contre des produits surconsomateurs mal classés C, D etc il n’y a que çà

    Vérifiez la consommation de vos appareils, voyez l’écart et multipliez par le nombre d’utilisateurs dans le monde, c’est impressionnant l’inefficacité !

    De plus comme les Aptera et autres véhicules électro-solaires visent la plupart du temps l’autopartage, la location etc leur bilan est d’autant meilleur :

    – donc ces véhicules électro-solaires consomment 2 à 4 fois moins que les meilleurs véhicules électriques actuels et en gros en auto-partage, location etc ils remplacent chacun environ 8 véhicules. C’est donc une approche beaucoup plus efficace et sobre

    https://www.aptera.us/

    .

    Répondre
  • Mon cher énergie +,
    Ma voiture ne gêne personne dans ma copro car j’ai ma propre place de parking.
    D’autre ne peuvent pas en dire autant….

    Concernant votre formidable voiture solaire, j’aimerai que vous m’expliquiez comment faire pour se rendre au boulot avec en hiver à 7h00 du matin quand il fait encore nuit…..

    Répondre
  • @ Sam Sam

    Une voiture électro-solaire – en plus d’être optimisée sur de nombreux paramètres : réduction de la consommation d’énergie, de ressource etc – est par définition équipée de batteries, donc vous roulez le matin sur ces batteries, puis dès que le jour se lève ses capteurs solaires intégrés à la carrosserie la chargent quel que soit le temps, et en particulier lorsqu’il y a “foisonnement photonique” (temps assez clair et nuageux, comme le démontrent différents relevés de production solaire). Pendant que vous travaillez elle continue de se charger sur un parking extérieur, et lorsque vous la reprenez le soir elle peut avoir une charge solaire supplémentaire en hiver équivalent à plus de 30 km quotidien et proche des 80 km l’été pour les véhicules e-solaires actuels. On va pouvoir faire nettement mieux dans les années qui viennent.

    C’est souvent plus que le kilométrage quotidien moyen des gens, et français en particulier.

    De plus l’intégration des supercondensateurs hybrides, comme les réalisent Nawa Technologies à Aix en Provence, Skeleton Tech en Estonie et beaucoup d’autres, vont permettre d’augmenter fortement la part solaire ainsi que la récupération d’énergie au freinage (à plus de 80%) tout en réduisant les impacts négatifs des batteries (plus polluantes, moins faciles à recycler etc que les supercondensateurs dont on a fortement augmenté la densité en énergie ces dernières années en plus de leur puissance supérieure aux batteries)

    Le couplage solaire + supercondensateurs et batteries (= supercondensateurs hybrides) apporte donc beaucoup d’avantages et pas d’inconvénients particuliers

    Le solaire permet en outre

    – plus de sécurité en cas de batterie déchargée
    – moins besoin de bornes de recharges coûteuses
    – moins de batteries jusqu’à présent souvent polluantes
    – beaucoup moins de demande sur le réseau, mais au contraire des apports à l’habitat, à d’autres activités professionnelles et autres, à la recharge d’autres véhicules ou de quartiers comme par exemple au Japon où déjà sur certains sites vous êtes payé pour fournir de l’électricité excédentaire de votre véhicule garé aux habitants et commerces voisins (c’est donc un parking payant mais au bénéficie de l’utilisateur, vous seriez ainsi rémunéré chez vous grâce à votre voiture e-solaire !)
    – il n’y a pas de surcoût important voire même pas du tout à présent puisque le solaire vient en remplacement de revêtements et peintures assez coûteux sur les véhicules et aussi en substitution de parties de structures
    – ces véhicules une fois vendus plusieurs fois peuvent être exportés à bas prix dans des pays émergents avec tous le bénéfice des apports solaires et d’un bilan complet bien plus favorable que les véhicules diesel etc actuellement écoulés sur les marchés comme en Afrique etc polluant durablement ces pays et leurs villes

    Il y a par ailleurs environ 1,5 milliard de véhicules légers donc imaginez s’il étaient majoritairement équipés de solaire avec des apports ne serait-ce comme actuellement correspondant à 30 à 80 km / jour selon l’époque de l’année, se substituant au réseau, et qu’ils étaient les plus souvent utilisés en auto-partage, location etc (1 véhicule loué ou partagé remplace généralement 8 autres véhicules), sachant que ces véhicules consomment 2 à 4 fois moins d’énergie que les meilleurs véhicules électriques actuels compte tenu de leurs paramètres optimisés.

    Le bilan favorable est gigantesque.

    On fait beaucoup mieux en terme de véhicules solaires dans les courses solaires avec très peu de batteries et des coefficient de traînée Cd/Cx de parfois 0,007 au mieux (à comparer à 0,24 pour une Tesla ou 0,13 déjà très bien pour l’Aptera) et on a autorisé les vélos et vélomobiles et motos sur route mais interdit les voiture solaires du type de celles des courses solaires pourtant globalement plus sécurisées et qui ne consomment elles rien en énergie, cherchez l’erreur et l’activisme de certains lobbies qui redoutaient sans doute de ne plus vendre de l’énergie et des services après vente coûteux si les gens prenaient conscience et avaient la possibilité d’avoir de tels véhicules !

    La classe “Cruiser” des véhicules solaires de course est très proche des véhicules courants et leur confort n’est pas spartiate (exemple Stella Vie, Stella Lux, Sunswift Violet et Sunswift 7 et plein d’autres). elle sont à énergie positive jusqu’à environ 65 km/h et ont des autonomies de 500 à 1200 km avec très peu de batteries (environ 25 kg à comparer à 500 kg pour une Tesla)

    On a également des bilans très favorables dans le secteur maritime avec les différents types de propulsion véliques, dont les voiles rigides et souvent en plus solaires, type Solid Sail Aeoldrive des Chantiers de l’Atlantique notamment avec Silenseas. De même avec plus de limites les rotors de type Flettner, les voiles géantes type Airbus, Seawings etc et autres turbovoiles (Oceanbird etc)

    Parmi les fabricants de films et voiles solaires en France il y a Armor, Soprema, Solar Cloth etc Pour les voiles solaires leur résistance et durabilité en haute mer dans toutes les situations a été largement prouvée.

    Le transport maritime et fluvial a déjà par nature des avantages en terme d’emport et de moindre consommation d’énergie quand il peut se substituer au transport par camions et aux lourdes infrastructures routières très impactantes en coûts, émissions, impacts environnementaux etc

    Le transport maritime c’est environ 90% du fret mondial d’où l’importance des apports renouvelables (dont éolien) qui peuvent varier de 30% à plus de 90% de réduction de consommation d’énergie suivant les types de navires, les routes maritimes, les techniques employées, la gestion de l’énergie etc

    Concernant les plus petits navires et transports côtier il y a les approches types foil qui a 110 km/h, vitesse déjà très rapide sur l’eau, entraîne des phénomène de cavitation mais on arrive à les surmonter désormais. C’est l’approche de Syroco en France et de Bubblefly avec par ailleurs Seabubble entre autres.

    C’est là aussi bien moins d’impacts (exemple Venise), peu de vagues, très peu de bruits, moins de consommation d’énergie.

    Il a en plus les moteurs membranaires type Fin X parmi les améliorations des hélices qui évoluent aussi ou les coques de navires etc

    Les renouvelables c’est donc de multiples applications favorables dans une majorité de domaines avec réduction des impacts négatifs et on a encore de quoi faire

    Exemple en propulsion vélique Solid Sail Aeoldrive des Chantiers de l’Atlantique

    https://chantiers-atlantique.com/references/solid-sail-aeoldrive/

    .

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