Leader sur le marché européen des voitures électriques, via son modèle phare Zoe (32.000 exemplaires vendus en 2017), le groupe automobile Renault n’entend pas s’arrêter en si bon chemin et prévoit de renforcer ses positions par de grands investissements dans la filière. Selon un communiqué publié jeudi 14 juin 2018, Renault prévoit d’investir plus d’un milliard d’euros d’ici 2022 pour le développement et la production de voitures électriques dans l’Hexagone.
Faisant écho au « contrat stratégique pour la filière automobile » annoncé par le gouvernement fin mai, visant notamment une multiplication par cinq des ventes de véhicules électriques d’ici 2022, le groupe Renault a dévoilé jeudi 14 juin dernier son plan d’investissements dans la filière et ses objectifs de production de véhicules électriques à partir de 2021. Le premier constructeur automobile français prévoit d’investir près d’un milliard d’euros pour ses seuls modèles électriques et cela principalement sur ses sites de production français.
Pour Renault, il faut « Améliorer la compétitivité de nos sites industriels français »
Selon les nouvelles orientations du plan stratégique « Drive the future », la marque au losange devrait concentrer ses efforts sur trois sites particuliers : l’usine de Douai dans le Nord tout d’abord qui devrait participer à la production de modèles électriques à compter de 2021 ; l’usine de Flins dans les Yvelines qui accueille déjà la production de la Zoe et devrait voir sa capacité de production doubler d’ici 2021 (les capacités de production de la Zoe passeront de 60.000 unités par an en 2018 à environ 120.000) ; et le site de Cléon en Seine-Maritime qui devrait prendre en charge la production de moteurs électriques « nouvelle génération » et voir ses capacités de production tripler, passant de 80.000 à 240.000 moteurs par an d’ici 2022. Renault envisage enfin « l’introduction à Douai d’une nouvelle plateforme électrique », issue de son alliance avec Nissan et Mitsubishi, pour créer un deuxième site de production Renault de véhicules électriques, et d’une nouvelle plateforme à Flins en 2019 sans préciser toutefois quels modèles y seront produits. « L’accélération de nos investissements en France pour le véhicule électrique va permettre d’améliorer la compétitivité et l’attractivité de nos sites industriels français », a déclaré Carlos Ghosn, cité dans le communiqué.
Soumis à une pression réglementaire et concurrentielle de plus en plus forte, les constructeurs automobiles européens rivalisent jours après jours d’annonces spectaculaires sur leurs futures gammes électriques. Le groupe français lui-même avait déjà annoncé en septembre dernier son ambition de commercialiser dans les prochaines années une douzaine de modèles 100% électriques.
Crédits photo : Renault (Twitter)
Rédigé par : La Rédaction
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Il faut dans le même temps aussi penser à modifier la mobilité dans son ensemble :
Deux ans après la mise en place de l’indemnité kilométrique vélo (IKV), l’Observatoire de l’IKV publie les résultats de sa première enquête qualitative sur l’impact de la mesure :
Le nombre de cyclistes progresse de près de 70% dans les entreprises qui mettent en place l’IKV
60% de ces entreprises identifient spontanément des bénéfices pour leur image et pour le bien-être des salariés
Ces bénéfices sont par exemple une réduction des frais de parking (de l’ordre de 1.000 à 1.500 euros par an) et une diminution de 15% des arrêts maladie chez leurs salariés utilisateurs de vélo.
L’augmentation de la part modale vélo est de 125 % au bout d’un an. Le nombre de déplacements faits à vélo continue donc de croître, essentiellement grâce à une augmentation de la fréquence de pratique, ou autrement dit par une pratique devenant de plus en plus régulière chez les nouveaux cyclistes.
La mise en place de l’IKV « se traduit par une augmentation d’environ 25 % du nombre d’agents utilisant quotidiennement ou quasi quotidiennement le vélo pour se rendre au travail.
Cette augmentation atteint 50 % chez les agents qui sollicitent l’attribution d’une IKV dans le cadre de déplacements intermodaux, c’est-à-dire les usagers dont le trajet domicile-travail s’effectue en utilisant plusieurs modes de transport successifs
Plus de 60 % des bénéficiaires, initialement non-cyclistes, sont des anciens usagers de la voiture individuelle.
9% des salariés d’une entreprise pratiquant l’IKV effectuent leur déplacement domicile-travail à vélo. 3% en moyenne dans les autres entreprises.
http://www.missblabla.fr/mailing/Clubdesvilles/13_06_2018/index.html
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Carte des pistes cyclables en Europe : la France reste très à la traîne comparée à l’Europe du nord
https://www.businesstravel.fr/l-europe-du-nord-a-la-pointe-en-terme-de-pistes-cyclables.html
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Avantages des petits véhicules électro-solaires :
– sécurité et protection selon la météo
– très faible consommation d’énergie
– Pas de bruit ni de pollution
– charge de transport relativement élevée
– autonomie journalière est largement suffisante
– occupation au sol minimale
– rapidement amortis par rapport à une voiture etc
Exemples :
https://organictransit.com/
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Mö Evovelo (Espagne)
http://www.evovelo.com/en/index.php
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Podbike (Norvège)
https://www.podbike.com/
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Citytrike (Norvège)
http://citytrike.no/
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CityQ (Norvège)
http://cityq.biz/
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Go.city (Suisse)
http://gocity.pro/
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Kyburz (Suisse)
https://kyburz-switzerland.ch/en/passenger_vehicles/plus
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Pedilio (Allemagne)
https://www.pedilio.de/was-ist-pedilio/
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Veemo (Velometro, Canada) (également en autopartage)
https://www.velometro.com/veemo/
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Mellowcabs (Afrique du Sud)
http://www.mellowcabs.com/
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Kodeco (Turquie)
https://www.kodeco.com.tr/eng
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Iris etrike (UK)
http://www.grantsinclair.com/en/e-bike/iris-silver.html
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Sunnyclist (Grèce)
http://sunnyclist.com/
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Les différents Twike (Allemagne)
http://www.twike.com/en_GB/vehicles/twike-5/twike-5/
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Podride (Suède)
http://mypodride.com/
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Zbee (Suède) également en autopartage ou à la demande
http://cleanmotion.se/zbee/
Cà ne consomme quasiment rien en électricité. Ce sont des EAPC (electrically assisted pedal cycle) souvent avec solaire. Peuvent aller sur routes secondaires et pistes cyclables. Vitesse légale 48 km/h (beaucoup plus pour certains comme les Twike)
Quand leur moteur fait plus de 250 W (par exemple 500 W) et hormis notamment en Suisse ou 500 W sont acceptés (çà grimpe !), ils nécessitent une simple immatriculation à l’arrière (1 seule plaque)
L’immatriculation n’est nécessaire que pour 250 W et à cette puissance d’assistance peuvent être conduits à 14 ans, mais au delà de celle-ci à 16 ans, avec “Brevet de sécurité routière” (BSR, 7 heures). En pratique les vélos-taxis et autres véhicules EAPC sont encore peu souvent immatriculés même quand leur puissance dépasse largement les 250 W !
Pour les normes et équipements ils sont dans la catégorie “administrative” “L” : L6e (ouvert) ou L6e-b fermé (3 ou 4 roues).
C’est valable pour l’urbain et péri-urbains (jusqu’à plus de 150 km d’autonomie selon batteries)
C’était ma contribution du jour à tenter de résoudre la mobilité, pollution, importations fossiles, embouteillages, manque d’exercice physique des citadins et plus, trou de la sécu, impact des VE sur le réseau électrique, isolement des territoires etc !
Et pour un véhicule électro-solaire d’environ 800 km d’autonomie de jour (environ 400 km la nuit) à énergie solaire positive autour (voire plus) de 70 km/h comme toutes les autres de sa catégorie et seulement environ de 60 kg de batteries, on peut aussi opter pour la Lightyear One néerlandaise qui a bouclé avec succès son second tour de table et avance bien (disponible en 2019)
https://lightyear.one/lightyear-one/
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ou moins cher le projet de spider électro-solaire 2 places Archimede 2.0 italien
http://www.siracusaoggi.it/wp-content/uploads/2018/06/spider-solar-car-300×170.jpg
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