Quatre régions commandent les premiers trains à hydrogène de France - L'EnerGeek

Quatre régions commandent les premiers trains à hydrogène de France

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Dans un communiqué publié ce 8 avril 2021, la SCNF et Alstom annoncent la commande de 12 trains Coradia Polyvalent bi-mode électrique-hydrogène, par quatre régions françaises (Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie). Ces trains seront destiné majoritairement aux portions de voies ferrées non-électrifiés. L’objectif est de remplacer, progressivement, les 20% de trains au diesel circulant encore en France.

Une commande de 12 trains Coradia Polyvalent bi-mode électrique-hydrogène par quatre région françaises

La SNCF entend encore verdir son bilan carbone. Et, pour supprimer les émissions des 20% de trains au diesel qui circulent sur ses voix, elle travaille depuis plusieurs années sur la propulsion à hydrogène, en partenariat avec Alstom.

En effet, la moitié des 30 000 kilomètres de réseau ferré en France ne sont pas électrifiés. Il s’agit en majorité des lignes moins utilisées : leur électrification ne saurait être rentable. D’où l’idée d’utiliser la propulsion à hydrogène (vert, autant que possible), pour faire circuler des trains sur ces voies.

Ce 8 avril 2021, la SCNF et Alstom ont ainsi annoncé, via un communiqué, la commande de 12 trains Coradia Polyvalent bi-mode électrique-hydrogène, par quatre régions françaises : Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie, qui seront les premiers en circulation en France. Le contrat, d’un montant total de 190 millions d’euros, comporte aussi 2 rames supplémentaires en option.

Les trains Coradia d’Alstom sont les rames utilisées majoritairement sur le réseau TER de la SNCF. Cette gamme se décline en quatre modèle : diesel (Lint), électrique (Stream), bi-mode électrique et diesel ou hydrogène H2 (Polyvalent), ou piles à hydrogène (iLint). Le marché du train à hydrogène ne semble pas assez mature en France pour s’équiper déjà de trains iLint, 100% hydrogène, comme l’a fait récemment l’Allemagne.

Alstom en leader des trains à hydrogène

D’où le choix de ces rames Coradia Polyvalent H2, qui pourront alterner les deux modes de propulsion, hydrogène et électrique. Composées de 4 voitures, d’une longueur de 72 mètres, ces rames comptent 218 places assises. Selon Alstom, leur autonomie leur permettra de couvrir jusqu’à 600 km de voix non-électrifié avant de devoir recharger leurs réservoirs à hydrogène pressurisé. En revanche, aucune date de livraison n’a été annoncée, même si l’horizon 2022 est évoqué.

« Alstom est la première entreprise ferroviaire au monde à avoir proposé un train à hydrogène sur le marché et à maitriser cette technologie grâce à son matériel iLint développé pour le marché allemand. Cette nouvelle commande pour le marché français s’inscrit dans l’ambition du groupe Alstom de devenir leader du marché de la mobilité verte et intelligente et de contribuer au déploiement d’un écosystème H2 performant sur les territoires », détaille Jean-Baptiste Eyméoud, Président d’Alstom France.

« À la fois énergie et solution de stockage, l’hydrogène, et en particulier l’hydrogène vert, représente non seulement un moyen de lutter contre les effets du réchauffement climatique, mais aussi un vecteur d’emploi, d’attractivité et de croissance pour notre Région. (…) La commande de trois Coradia Polyvalent H2 pour un montant de 52 millions d’euro, représente une étape de plus vers le déploiement de l’hydrogène en faveur des mobilités décarbonées », a déclaré Marie-Guite Dufay, Présidente de la Région Bourgogne-Franche-Comté.

« Cette commande marque une étape historique pour la mobilité propre, en concrétisant le déploiement dans les régions d’une nouvelle solution ferroviaire à zéro émission directe. L’hydrogène devient une des réponses concrètes pour réussir la transition énergétique dans les territoires » conclue Christophe Fanichet, Président-directeur général de SNCF Voyageurs.

Rédigé par : La Rédaction

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COMMENTAIRES

  • Pour arriver au même résultat, faire tourner des moteurs électriques, il faut consommer trois fois plus d’électricité avec de l’hydrogène produit par électrolyse qu’en stockant directement l’électricité dans des batteries.

    C’est presque quatre fois plus avec l’alimentation directe par caténaire.

    Les “petites” lignes, en partie électrifiées ou non, peuvent aussi recevoir des motrices utilisant des batteries sur une partie du trajet et se rechargeant sur d’autres tronçons.

    Très bon jugement ici :
    https://cedricphilibert.net/le-train-a-hydrogene-nest-pas-un-must/

    Mais une mode idiote veut mettre de l’hydrogène partout dans les transports, alors que c’est bien souvent une solution aberrante.

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  • Dans l’électrification intégrale, ce ne sont pas les caténaires qui coûtent beaucoup d’argent, mais la modification de certains ouvrages d’arts (tunnels, ponts) lorsque la hauteur disponible n’est pas suffisante.

    Avec une motorisation mixte caténaire-batterie, la capacité des batteries n’a pas besoin d’être très importante dans certains cas. Plusieurs niveaux (énergie) de batteries peuvent être considérés selon les lignes à équiper.

    Par contre, ce qui n’est pas pris en compte, c’est toute l’infrastructure pour alimenter les machines en hydrogène.

    Si c’est pour faire venir par camion de l’hydrogène provenant du reformage du méthane, quelle différence “verdissante” avec la traction diesel ?

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  • Malgré tout ce que l’on peut entendre partout, le pure éléctrique à batterie n’est pas adapté au transport lourd sur de longue distance.
    La densité énergétique des batteries même si elle a progressé reste médiocre comparé à celle du pétrole et encore plus comparé à celle de l’hydrogène.
    11 litres de Gasoil renferment autant d’énérgie qu’une batterie li-ion de 700 kilos.

    Equiper des trains ou des camions de dizaines de tonnes de batteries fait trainer inutilement du poids mort et réduit d’autant la charge utile.
    Donc si on calcule les rendements globaux en comparant les masses à déplacer à iso-charge utile, je ne suis pas sur que l’électrique s’en sorte si bien que ça en réalité.

    De plus, ces transports doivent fonctionner en permanence pour être rentabilisé et ne peuvent pas se permettre d’être immobilisé longtemps pour des recharges.

    Il n’y a que ce cher Elon pour croire au transport par camion électrique…..

    En conclusion, remplacer du diesel par de l’hydrogène c’est pas le top (sauf si il a été produit par électrolyse utilisant de l’énergie nucléaire), mais ça reste bien mieux que des trains ou des camions à batterie.

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  • Les Australiens et la DCNS envisage la construction de sous marin utilisant uniquement des batteries pour des missions de 45 jours. Elle est pas belle la vie n’est ce pas mon ami sam….

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  • @samsam
    De l’hydrogène produit par de l’électricité faite par l’énergie électrique nucléaire d’un EPR pour refaire de l’électricité ?
    Ca va vous mettre le MWh à la sortie à hauteur 650 € au bas mot Ouaf ouaf !!!

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  • Envisager et faire sont deux choses totalement différente.
    Après, si c’est pour alimenter des sous-marins qui n’ont pas besoin de se déplacer, alors oui alimenter en batterie ça ira très bien.

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  • La SNCF développe aussi des trains électriques mixtes à batteries, dans cinq régions françaises.

    Pour l’instant, l’autonomie en “batterie pure” est limitée à 80 km, mais la technologie des batteries progresse rapidement et cette autonomie pourra être bien augmentée dans les cinq à dix prochaines années.

    Avec toujours cette économie d’électricité initiale par rapport à l’hydrogène, sans avoir besoin de créer une nouvelle infrastructure pour la fourniture d’hydrogène.

    Par ailleurs, certaines parties des lignes peuvent être électrifiées à moindre coût.

    Alstom produit également des trains électriques à batterie, le Coradia Continental, avec une autonomie de 120 km (pour l’Allemagne notamment) et des bus électriques pour de nombreuses villes en France (Strasbourg …), dont l’Aptis, ayant une autonomie de 250 km.

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  • Partout en Europe, un chauffeur routier ne peut pas conduire plus de neuf heures par jour, avec une pause intermédiaire de 45 minutes, et il ne peut rouler à plus de 90 km/h. Ainsi, la distance maximale que peut parcourir un poids lourd de plus de 3,5 tonnes est de 810 km par jour, pied au plancher sur autoroute.

    Selon les statistiques du transport routier, la distance parcourue va de 300 à 460 km par jour, en fonction des catégories de camions. La vitesse moyenne est de 56 à 67 km/h et le temps de conduite effectif de 5 à 7 heures par jour.

    Avec de 12 à 15 heures disponibles pour la recharge des batteries, cela ne pose aucun problème.

    Cette comparaison européenne montre que l’avantage est aussi en faveur des camions électriques, notamment pour les propriétaires de flottes de transport avec le “coût total de possession” (“total cost of ownership”).

    https://www.transportenvironment.org/publications/comparing-hydrogen-and-battery-electric-trucks

    La parité de coût (sans subventions) avec le diesel arrive aussi beaucoup plus tôt pour les camions électriques.

    De toute évidence et pour diverses raisons, les flottes captives pour des transports régionaux, avec retour chaque soir au dépôt, seront les premières à passer à l’électrique.

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  • Recharger en 45 min des batteries de minimum 700 Kwh, cela nécessitera des bornes capables de délivrer 1 MW de puissance. (sans compter les pertes)
    Si on compte 10 bornes par station, cela fera minimum du 10 MW.
    Ce n’est pas le genre de d’appel puissance que le réseau saura gérer facilement sans des travaux très lourds et ce n’est pas prêt d’arriver de sitôt.

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  • L’arrêt de 45 minutes est une obligation réglementaire pour les chauffeurs, mais rien ne les empêche de s’arrêter une heure ou plus pour prendre tranquillement le temps de manger avec les copains qu’ils ont l’habitude de retrouver.

    D’autre part, s’il y a besoin de recharger pendant la pause de mi-journée, ce n’est pas pour faire une recharge complète mais seulement pour un complément éventuel.

    Dans un premier temps, les camions électriques ne seront pas utilisés pour de très longs trajets puisque l’infrastructure se met seulement en place à travers l’Europe.

    Par exemple, un camion de 19 tonnes, disposant d’une batterie de 250 kWh de capacité effective (la capacité réelle est supérieure) dispose d’une autonomie de 240 à 280 km selon différents paramètres.

    Avec un superchargeur de 150 kW, la charge de sa batterie passe de 20% à 80% en une heure. Cela augmente son autonomie de 140 à 170 km pour un total de 380 à 450 km. Ce qui correspond aux distances journalières parcourues par la plupart des camions.

    Comme 89% des trajets de fret routier en France sont inférieurs à 300 km, la plupart des camions électriques mis actuellement sur le marché n’auront pas à faire de recharge intermédiaire avant de rentrer au dépôt.

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  • Pour avoir fait déjà le plein après des poids lourds à la station service, je sais qu’ils ont des réservoirs de gasoil de plus de 400 litres.
    Converti en kwh, cela donne en kwh: 400 x 11 = 4400 Kwh.

    Même si on prend en compte qu’un camion électrique sera 3 fois plus efficient à convertir cette énergie en énergie mécanique, cela nécessiterai au minimum 4400/3 = 1466 kwh de batterie pour garantir la même autonomie.

    Et avec la techno actuelle de batterie à 200 wh/kg, cela représenterai 7.3 tonnes de batteries à trainer constamment, donc autant de charge utile en moins.

    Penser qu’un poids lourd pourrait avoir une autonomie décente avec 250 Kwh de batterie est juste du délire total !!!

    Une simple règle de 3 en comparant avec une Zoé (masse de 1.6t, batterie de 50 kwh, autonomie de 300 km sur autoroute) permet de conclure qu’il faudrait minimum 600 kwh de batterie pour donner 300km d’autonomie à un poids lourds de 19 tonnes.
    Et je ne parle même pas des poids lourds de 35 tonnes.

    Donc je persiste et je signe, faire du transport électrique lourd, c’est du grand n’importe quoi !!!

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