Ce mardi 9 mars 2021, Olivier Gantois, le président de l’Union française des industries pétrolières (UFIP), est monté au créneau pour défendre les carburants liquides bas carbone : il y voit une alternative crédible pour décarbonner le secteur des transports. Les industriels du pétrole travaillent en effet sur différentes technologies pour adapter aux moteurs thermiques des solutions plus vertes. Leur objectif est de faire reculer le gouvernement dans sa volonté d’interdire la vente de véhicules thermiques en 2040.
L’UFIP milite pour la survie du moteur thermique
Alors que les cours du pétrole sont repartis à la hausse, atteignant ce lundi 8 mars 2021 leurs niveaux d’avant la crise sanitaire, les industries françaises du pétrole se sont positionnées sur un avenir plus lointain.
Ce 9 mars 2021, lors d’une conférence de presse, Olivier Gantois, le président de l’Union française des industries pétrolières (UFIP), a défendu avec force les carburants liquides bas carbone dans l’optique de la transition énergétique.
Il détaille les différentes technologies actuellement à l’étude ou en cours de déploiement. “L’avenir est dans l’utilisation et le déploiement de biocarburants plus avancés et notamment les voies très prometteuses de la décomposition de la cellulose”, expose-t-il. L’industrialisation de ces biocarburants de nouvelle génération, coproduits de la sylviculture et de l’agriculture, devrait commencer en 2023, par une usine en Croatie.
La filière des biocarburants de nouvelle génération est d’ailleurs soutenue par les députés français. Leur promotion fait d’ailleurs partie des propositions de la loi Résilience et Climat issue de la Convention Citoyenne pour le Climat.
L’autre option prioritaire défendues par l’UFIP sont les carburants de synthèse, “issus de la recombinaison de l’hydrogène avec le CO2”, et permettant de valoriser le CO2 dans l’atmosphère. Plusieurs industriels de la chimie et de l’automobile, dont Bosch et, plus récemment, Porsche, travaillent à cette solution, dont le bilan carbone serait nul, pour peu que l’hydrogène soit produit avec des sources renouvelables. Prometteuse, cette technologie n’est pas encore en voie d’industrialisation à court terme.
Les carburants liquides bas carbone : une solution de transition énergétique pour les industries du pétrole
“Avec l’ensemble de ces solutions, qui sont des solutions pour nous très réalistes à cette échelle, nous avons une proposition pour décarboner les carburants des différents types de mobilité d’ici à 2050”, a affirmé Olivier Gantois. Il insiste ainsi sur les avantages de ces carbones : ils ne nécessitent pas de nouvelles infrastructures, et permettent de continuer d’utiliser des véhicules thermiques, au-delà de la date butoir de 2040 fixée par le gouvernement, à laquelle la vente de véhicules à énergie fossile devrait être interdite en France.
Mais, de l’avis même du président de l’UFIP, ces carburants liquides bas carbone “coûtent plus cher à produire et pour faire en sorte que le coût soit acceptable pour le consommateur il va falloir mettre en place un dispositif réglementaire, sans doute fiscal”.
The #EU refining industry 🇪🇺 presents today the Clean Fuels for All pathway on how Low-Carbon Liquid Fuels can contribute to EU climate neutrality ambition by 2050 🍃
Read our press release: https://t.co/0EFY3hzuS8#CleanFuelsforAll pic.twitter.com/gdInq02Gvg
— FuelsEurope (@FuelsEurope) June 15, 2020
En 2020, Fuels Europe, le lobby des groupes pétroliers opérant dans l’Union Européenne, avait déjà présenté une feuille de route sur la part que pourraient prendre les carburants liquides bas carbone pour atteindre l’objectif européen de neutralité carbone pour 2050.
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
Comme cela a déjà été mentionné, les agrocarburants ne sont pas neutres en carbone (CO2). La culture des plantes (engrais …) et la transformation en usine produit beaucoup de CO2. Certaines études européennes ont montré en leur temps, contrairement à une étude biaisée de l’Ademe, que pour certaines cultures le bilan global était en réalité négatif.
Ce qui a conduit à limiter à 7% le taux d’incorporation des agrocarburants de première génération et à réduire ce taux dans le futur. Mais les agrocarburants de seconde génération ne sont pas mieux lorsque tous les facteurs sont pris en compte.
Si tous les agrocarburants utilisés en France étaient produits dans le pays (métropole), cela nécessiterait 2,2 millions d’hectares de terres agricoles. Ce serait 11,7%
des 18,8 Mha de terres cultivées (terres arables) sur 28,2 Mha de terres agricoles (y compris prairies, plantations … ). En fait, une bonne partie des agrocarburants sont importés, ce qui ne fait que déplacer le problème.
Tout le parc routier roulant sur les routes françaises (y compris camions étrangers) à consommé 11,6 millions de m3 d’essence et 40,7 Mm3 de gazole en 2019 (volumes avec les agrocarburants incorporés). C’est 1.840 PJ (pétajoules) en énergie (ou 43,9 Mtep), équivalent à 511 TWh.
Comme un véhicule électrique consomme 2,8 à 3 fois moins d’énergie qu’un véhicule thermique, seuls 170 à 182 TWh sont nécessaires pour alimenter les moteurs électriques.
Mais il faut tenir compte des pertes lors de la charge et décharge de la batterie et des pertes dans le chargeur, le tout pour 18% environ (à condition de ne pas charger la batterie à 100% mais seulement à 90%). Avec ce rendement de 82%, cela entraîne une consommation de 207 à 222 TWh au niveau du réseau.
En ajoutant une parte moyenne de 6% sur les réseaux de transport et de distribution de l’électricité (RTE et Enedis), cela conduit à produire de 220 à 240 TWh d’électricité.
Cette électricité peut être produite par du photovoltaïque, de l’éolien, de l’hydraulique, de la biomasse solide (cogénération) ou du biogaz tout au long de l’année, avec des proportions respectives différentes selon les moments.
Les panneaux PV récents ont une capacité de 205 à 225 Wc/m2. La tendance pour les parcs solaires PV est d’installer un MWc de capacité à l’hectare (y compris à Werneuchen, près de Berlin, construit par EnBW sans subventions).
En France, pour une répartition homogène à travers tout le pays, la production annuelle serait ainsi de 1.200 MWh à l’hectare. La superficie nécessaire pour produire l’électricité nécessaire à tous les transports routiers, devenus électriques, serait alors de 180.000 ha à 200.000 hectares. C’est 11 à 12 fois moins que pour les 7% d’agrocarburants incorporés dans l’essence et le gazole.
Par ailleurs, un hectare de blé ou de colza ne produit que 15 MWh d’énergie à l’hectare, dont il faut déduire l’énergie consommée pour la culture elle-même et celle consommée dans les usines d’agrocarburants.
— Rectificatif —
Très souvent maintenant, la capacité photovoltaïque installée est voisine d’un MWc à l’hectare, avec la technologie actuelle des panneaux photovoltaïques, disponible en 2020, qui atteint 205 à 225 Wc/m2 selon les fournisseurs.
Comme cela a déjà été mentionné, selon l’irradiation solaire locale, la production annuelle moyenne du PV est de 850 MWh par hectare environ à Lille – 920 à Brest et Paris – 950 à Mulhouse – 1.000 à Nantes et Lyon – 1.050 à Bordeaux et Toulouse – 1.180 à Perpignan et 980 MWh/ha en moyenne pondérée pour la France continentale (0,98 GWh).
On peut donc considérer une production annuelle moyenne de 980 MWh à l’hectare (et pas 1.200 MWh/ha) pour une répartition homogène à travers le pays.
En conséquence, la superficie nécessaire pour produire l’électricité utilisée par tous les transports routiers, devenus électriques, serait de 220.000 ha à 240.000 hectares. C’est 9 à 10 fois moins que pour les 7% d’agrocarburants incorporés dans l’essence et le gazole.
Et un hectare de photovoltaïque produisant 980 MWh/ha en moyenne, c’est toujours beaucoup mieux qu’un hectare de blé ou de colza qui ne produit que 15 MWh d’énergie à l’hectare, dont il faut ensuite déduire l’énergie consommée pour la culture elle-même et celle consommée dans les usines d’agrocarburants.