Comment l’électricité est-elle au coeur des transports publics parisiens ?

Comment l’électricité est-elle au coeur des transports publics parisiens ?

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Lorsque les près de 5 millions de voyageurs empruntent quotidiennement le métro parisien, ils n’ont qu’une idée parcellaire de la place de l’électricité dans leur mobilité. Depuis près de 120 ans, le développement du métro se conjugue étroitement avec la production et l’utilisation de l’électricité. Une osmose indispensable depuis l’origine du métro parisien jusqu’à aujourd’hui où la RATP est l’un des plus gros consommateurs d’électricité de la capitale. Mais comment fonctionne concrètement le métro parisien ?

L’électricité, une source d’énergie indispensable pour le métro ?

Avec 302 stations, 16 lignes et près de 5 millions voyageurs chaque jour, le métro parisien est une usine qui fourmille et où le moindre accro peut avoir des répercussions sur une partie de la capitale. Avec un réseau aussi dense, il est impératif de s’appuyer sur un autre réseau parfaitement adopté et viable : l’électrique. En effet, les rames fonctionnent uniquement à l’électricité tout comme les escalators, ascenseurs, éclairages et autres systèmes qui permettent de faire voyager dans de bonnes conditions tous les usagers. Le réseau actuel marche à l’électricité tout comme à ses débuts en 1900. La toute première ligne fonctionnait déjà grâce à de l’électricité fournie par une usine spécialement construite par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (l’ancêtre de la RATP) sur le Quai de la Rapée, derrière le siège de la compagnie. Une usine forte de 18 chaudières à vapeur et pouvant produire plus de 2 millions de kilowatts à haute tension.

Un système efficace, mais rapidement dépassé à mesure du développement du métro parisien. D’autres usines à vapeur sont donc construites dans les années qui suivent. Fait moins connu encore, une vingtaine de sous-stations non accessibles aux usagers ont été édifiées avec pour seule fonction de transformer et alimenter les lignes en courant continu basse tension. Des sous-stations bien utiles donc où le style n’a pourtant pas été négligé puisque plusieurs d’entre elles ont été classées monuments historiques grâce à une architecture faite de métal et de verre.

Aujourd’hui, le réseau électrique sur lequel s’appuie la RATP est plus simple puisque comme pour tous les consommateurs, c’est le Réseau de transport d’électricité (RTE) qui est à la manœuvre. Ce dernier alimente directement les sept postes haute-tension de la RATP qui se trouvent à Paris intramuros. Les besoins sont énormes puisque la Régie parisienne consomme près de 1,5 milliard de kWh chaque année pour l’exploitation du métro, du RER et du tramway. Un tramway qui représente moins de 2 % de l’électricité consommée alors que le métro représente environ 40 % rien que pour les besoins en « traction ».

Mais comment fonctionne le métro parisien ?

metro-parisienLa consommation annuelle en électricité de la RATP est impressionnante puisqu’elle équivaut à celle d’une ville de 350 000 habitants comme Nice. Mais où passe donc toute cette électricité ? 70 % de l’électricité est utilisée pour la traction des rames. Concrètement, les rames sont munies de roues placées sur des rails de roulement. Contrairement à une idée reçue, ces rails ne sont pas électrifiés. Il est toutefois fortement recommandé de ne pas marcher dessus, car un troisième rail appelé rail de traction est lui bien chargé en électricité et est situé entre les rails de roulement où juste à l’extérieur. Grâce à des frotteurs placés à côté des roues, l’électricité est captée par contact avec le rail. Ainsi, la rame peut avancer sans aucun risque pour les usagers qui prennent soin de ne pas s’approcher d’un rail où un courant continu de 750 volts est en action.

Le mystère de la traction est résolu, mais il reste à savoir où vont les 30 % restants d’électricité. Ces derniers sont utilisés par tous les autres mécanismes plus ou moins visibles qui assurent un bon fonctionnement du réseau dans son ensemble : éclairage, ventilation, escalators, ascenseurs, etc. Cela nécessite donc des équipes spécialisées qui travaillent à la maintenance et au raccordement de nouvelles stations qui voient le jour notamment dans le cadre du Grand Paris. Le réseau électrique est fait de telle manière qu’une panne ou une coupure de courant volontaire n’ait pas d’incidence sur l’ensemble du réseau de transport.

Cerise sur le gâteau, les ingénieurs travaillent aujourd’hui à récupérer l’énergie « perdue » par une rame de métro. Lorsque un freinage est effectué (notamment pour s’arrêter en station), l’énergie de cette action est perdue, mais pourrait être récupérée et réintroduite dans le réseau, voire même utilisée pour alimenter l’éclairage public ou tout autre réseau nécessitant de l’électricité. Les bénéficiaires potentiels ne manquent pas et le métro parisien pourrait bien devenir une source d’énergie inattendue en plus de constituer l’un des plus formidables réseaux de transport souterrain au monde.

Rédigé par : La Rédaction

La Rédaction
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