La France est confrontée à un vrai casse-tête énergétique, avec la hausse du prix du baril et des ruptures de stock dans les stations-service. Pendant que l’excédent d’essence est exporté vers des régions comme l’Europe, l’Afrique de l’Ouest et les États-Unis, la France importe une grande partie de son gazole. Ce paradoxe interroge les choix de production et les politiques qui les ont façonnés.
Pourquoi nos raffineries étaient plutôt tournées vers l’essence
Les raffineries françaises, au nombre de six sur le territoire, ont été dimensionnées dans les années 1960-1970 pour fabriquer davantage d’essence. À l’époque, cela collait au parc automobile majoritairement équipé de moteurs au sans-plomb.
Sophie Méritet, spécialiste de l’énergie, rappelle, dans le 20 Minutes, que la production dépend non seulement du type de pétrole brut, mais surtout de la configuration industrielle des raffineries. Reconfigurer ces unités demanderait des investissements très lourds, plusieurs centaines de millions d’euros, et des années de travaux.
Malgré une capacité de production nationale de 57 millions de tonnes, la France consommera environ 65 millions de tonnes en 2024. Ainsi, une réorientation vers plus de diesel reste techniquement possible, mais l’augmentation serait faible, entre 0 et 10 % selon Marine Champon, du cabinet de conseil Initiatik. Cette rigidité structurelle complique une réponse rapide aux variations du marché.
Des choix politiques qui ont façonné le parc auto
Le choix de production a aussi des racines politiques. Le « grand plan nucléaire » de 1974 a poussé à une électrification massive des usages, au détriment du chauffage au fioul. Les surplus de fioul ont ensuite été redirigés vers la production de gasoil, dans le cadre d’une politique de diésélisation du parc automobile, jugée à l’époque avantageuse pour l’industrie automobile française.
En 1980, seulement 4 % des véhicules en circulation étaient diesel. Ce chiffre est monté jusqu’à 62 % en 2008. Aujourd’hui, cette part est retombée à 48,3 %, et elle devrait repasser sous les 50 % pour la première fois en 2024. Cette baisse va de pair avec la montée des motorisations alternatives qui représentent déjà plus de 10 % du parc.
Quand le marché dicte la stratégie
L’excédent d’essence français se vend bien sur les marchés internationaux, où il cote plus cher que le gazole, influençant ainsi les prix des carburants.
Raphaël Boroumand, professeur à Paris School of Business, explique que l’exportation de cet excédent vers les États-Unis et l’importation de gazole du Moyen-Orient sont des choix économiquement rationnels. Les raffineries françaises ajustent leur production et leurs importations en fonction des prix.
Mais cette dépendance aux importations comporte des risques, soulignant la dépendance énergétique qu’on garde alors même que la réduction progressive des véhicules thermiques est devenue une priorité environnementale. Patrice Geoffron, économiste et directeur du CGEMP, souligne cette dépendance énergétique qu’on garde alors même que la réduction progressive des véhicules thermiques est devenue une priorité environnementale.
