Rétrofit automobile : moins émetteur de GES qu'une voiture électrique neuve ? - L'EnerGeek

Rétrofit automobile : moins émetteur de GES qu’une voiture électrique neuve ?

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Une étude, publiée ce jeudi 24 septembre 2020, montre que le rétrofit, c’est-à-dire le fait d’équiper une voiture thermique d’une motorisation électrique, produit moins d’émission de gaz à effet de serre (GES) que l’achat d’un modèle électrique neuf. De quoi valider une tendance émergente dans le secteur automobile ?

Un rapport analyse l’impact carbone du rétrofit par rapport à l’achat d’un véhicule électrique neuf

Transformer sa vieille voiture thermique en un modèle électrique, est-ce vraiment écologique ? Le rétrofit, qui consiste à convertir la motorisation d’un modèle thermique en électrique, avec ajout d’une batterie, gagne en popularité, et est présenté par certains analystes comme moins émetteurs de GES que l’achat d’un modèle électrique neuf.

Le cabinet de conseil GreenFlex (filiale de Total) a présenté, ce jeudi 24 septembre 2020, les conclusions d’un rapport sur le sujet. L’étude a été commandée par Ian Motion, spécialiste français de la conversion des modèles thermiques en modèles électriques.

Ce rapport a comparé le cycle de vie d’une ancienne Mini thermique convertie à l’électrique par la solution de Ian Motion et celui d’un modèle électrique à la batterie équivalente, en termes d’émissions de GES.

Les émissions liés à la construction de la Mini n’ont pas été prises en compte, puisque le véhicule existe déjà et est destiné à la casse. Selon nos collègues de L’Automobile propre, GreenFlex a donc intégré au calcul, « les rejets carbonés dus à l’approvisionnement de tous les intrants (véhicule neuf / kit de conversion), à l’assemblage, à la distribution jusqu’au client, à l’utilisation sur 80.000 km des 2 VE selon un mix électrique moyen « correspondant aux cibles marchés de la marque » (1/3 Français, 1/3 Royaume-Uni, 1/3 Allemagne), et à la fin de vie des 2 voitures en comprenant les composants retirés et ajoutés lors de la conversion ».

38% d’émissions de GES en moins pour le rétrofit

« Pour le calcul de la consommation d’énergie, GreenFlex utilise la consommation d’énergie primaire de chaque étape du cycle de vie des deux scenarios étudiés. La méthodologie mise en œuvre pour le calcul des émissions de gaz à effet de serre suit notamment les règles du Bilan Carbone telles que définies par l’Ademe puis par l’association Bilan Carbone dès 2011 », détaille Ian Motion dans un communiqué.

Au final, les conclusions du rapport sont sans appel : le rétrofit présente un bilan carbone réduit de 38% par rapport au véhicule électrique neuf. Soit 4 tonnes de CO2 évité par la conversion. « 82 % de la réduction des émissions de CO2e est acquise grâce à la non fabrication de composants (d’une voiture dans son entièreté) et à la non destruction d’un ancien véhicule thermique », précise Ian Motion.

Cela étant, ce calcul ne prend pas en compte les polluants autre que les GES, ni, surtout, les éventuels coûts en carbone des réparations sur le modèle thermique converti, a priori plus sujet aux pannes que le modèle électrique neuf sur les composants qui n’ont pas été changés lors du rétrofit (châssis, bas de caisse, essieux, roues, pneus, freins, direction…). Il demeure cependant probable que, même en tenant compte de ces facteurs, le bilan carbone du rétrofit demeure meilleur.

Rédigé par : La Rédaction

La Rédaction
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COMMENTAIRES

  • Très bon article

    Il faut toutefois ajouter que l’offre de lithium pourrait être critique dès 2040 dans scénario le plus bas et qu’utiliser ce dernier pour notamment des véhicules lourds/longue distance n’est pas approprié (un de mes désaccords avec Gibus sur ce point notamment, tout comme sur le rendement de l’électrolyse et des pac qui est meilleur que celui que l’on lit couramment, exemple plus de 90% pour CEA et autres et 85% pour Sunfire-HyLink pour Boeing et autres en pratique), tout comme continuer à réaliser des véhicules lourds et mal profilés type SUV :

    Les chercheurs ont tiré la sonnette d’alarme. Si aucun effort sérieux n’est fait sur l’utilisation des batteries de seconde vie, le recyclage et les applications de vehicle to grid (V2G), les efforts de décarbonisation peuvent atteindre un mûr beaucoup plus tôt que prévu.

    À partir du milieu du siècle, un recyclage quasi complet, des applications V2G et des substituts de batterie doivent être développés (supraconducteurs etc). La tendance actuelle de la production de batteries au lithium montre qu’à court terme l’offre et la demande sont bien équilibrées. La durabilité de l’approvisionnement à long terme en lithium, et par conséquent le maintien de la transition énergétique à des niveaux d’électrification élevés, notamment dans le secteur des transports, est menacée. La demande de batteries au lithium est le principal moteur du déficit observé.

    La demande de lithium en 2015 était d’environ 34,6 kilotonnes (kt). Environ 60% de ce volume était destiné à une utilisation sans batterie, avec un quart de la demande globale pour les marchés de l’électronique grand public et des batteries traditionnelles, 14% pour le déploiement de VE et seulement 1% pour le stockage d’énergie stationnaire. L’année dernière, la demande mondiale de lithium aurait grimpé à 49 kt, dont 60% pour les produits liés aux batteries. Avec environ un milliard de véhicules légers sur les routes et le nombre qui devrait passer à 3 milliards d’ici 2050, l’électrification de la flotte mondiale pourrait peser énormément sur l’approvisionnement en lithium.

    De même, la consommation d’énergie devrait augmenter parallèlement à la croissance démographique mondiale pour atteindre 11 milliards de personnes d’ici le milieu du siècle. Les Nations Unies ont estimé que le monde aura besoin de 40 MWh d’énergie primaire par habitant à cette date, garantissant un besoin de 200 TWh de capacité de batterie ce siècle. Les 50 ans après 2050 pourraient voir une multiplication par 4 de la consommation d’énergie.

    Le scénario qui suppose qu’il reste 73 Mt d’approvisionnement en lithium, les meilleures politiques (recyclage, V2G, seconde vie) mises en œuvre et environ 3 milliards de VE sur la route voit le lithium complètement épuisé quelques années au-delà de 2100. Si les mêmes politiques et nombre de voitures étaient équivalent à seulement 26 Mt de lithium, mais les efforts de recyclage ne se développeraient que lentement, les fabricants de batteries fermeront leurs portes même avant 2040.

    Le résultat montre que la disponibilité du Li deviendra une menace sérieuse pour la viabilité à long terme du secteur des transports, à moins qu’une combinaison de mesures ne soit prise pour relever le défi. Des compositions chimiques alternatives telles que le flux redox de vanadium et le sodium-soufre devront entrer en service pour suivre le rythme de la demande de stockage stationnaire. Nous devons également trouver des moyens de remplacer la demande de batteries en développant des options de transport durables qui ne nécessitent pas de batteries avec une utilisation ferroviaire plus large et des systèmes de partage de voitures parmi les alternatives à l’utilisation de la voiture privée. Le recyclage doit également jouer un rôle central pour éviter un resserrement de l’approvisionnement en lithium, les 45% de batteries lithium-ion recyclées aujourd’hui devant passer à 99% d’ici 2050, sur la base de données technologiques récentes suggérant que l’efficacité de recyclage de l’élément est d’environ 95%

    Étude: «Matériaux critiques dans les scénarios énergétiques mondiaux à faible émission de carbone: les arguments en faveur du néodyme, du dysprosium, du lithium et du cobalt»

    https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0360544220316406

    .

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  • Une des très bonnes approches sont les développements des performances des supercondensateurs déjà intégrés dans plusieurs types de véhicules et qui récupèrent 80% d’énergie au freinage donc évidemment beaucoup plus que les batteries à charge plus lente et sont plus facilement recyclables, durent beaucoup plus longtemps et utilisent des matériaux la plupart du temps courants. Exemple les trikes de Stee45/Ufeel :

    https://www.youtube.com/embed/Gx7EF82T5ZY

    .

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  • Très pertinent au plan énergétique notamment : les véhicules intégrant le solaire, très peu de batteries et des supercondensateurs

    IDTechEx Research estime que ces véhicules – qui sont déjà vendus en très grand nombre avec solaire depuis plusieurs années (environ 400.000 ventes par an en forte croissance), en 2021 entre autres pour Lightyear One (Pays-Bas) et Sion de Sonomotors (Allemagne) – devraient permettre beaucoup moins de batteries mais une combinaison plus importante de solaire + supercondensateurs dès 2030 et des autonomies très élevées type 1000 km

    Il faut noter que Sonomotors a permis de développer des intégrations solaires polymères sur les véhicules qui sont flexibles, très minces et très légères et qui permettent de vraiment faire presque tout design de véhicules désormais en captant le maximum de solaire.

    La colorisation des cellules solaires permet également énormément de choix à présent avec une perte de seulement une dizaine de % de rendement solaire

    https://ibb.co/VTCdJT1

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