Le 15 mars 2019, la compagnie Costa Croisières a mis à l’eau son tout nouveau bateau de croisière. Ce paquebot au GNL présente une alternative aux navires propulsés au fioul lourd. C’est le premier navire de ce type pour la flotte de Costa Croisières, et seulement le deuxième paquebot vert au monde. Pourtant, le marché des navires propulsés au GNL est en plein essor.
L’industrie maritime : 5e plus gros pollueur au monde
L’industrie automobile et de l’aviation sont régulièrement pointées du doigt pour leur contribution à la pollution mondiale. Le secteur maritime est en revanche un contributeur moins médiatisé. Pourtant, l’industrie maritime arrive en cinquième position dans le classement des secteurs les plus pollueurs. Elle représente à elle seule 4,5% des émissions globales de gaz à effet de serre. D’après un rapport des Nations Unies publié en octobre 2018, elle émet ainsi chaque année 1,12 milliard de tonnes de CO2. Et la tendance est à la hausse car en 2015, l’industrie maritime avait rejeté 932 millions de CO2. Le calcul des Nations Unies prend en compte plusieurs facteurs : la quantité de navires, les types de moteurs, la durée des traversées en mer, et bien sûr la quantité de carburant utilisé (ainsi que sa qualité).
Sans réelle surprise, les navires les plus gros sont aussi les plus pollueurs. Or, le nombre de navires de plus de 300 tonnes en circulation dans les eaux internationales a drastiquement augmenté ces dernières années. L’Institut Supérieur d’Economie Maritime de Nantes-Saint-Nazaire estimait, dans un rapport de février 2017, que leur nombre avait augmenté de 40% entre 1995 et 2015. Cette tendance haussière se retrouve dans le secteur des paquebots de croisière, dont le nombre continue à progresser.
Le 1e paquebot au GNL de Costa Croisières
Le Costa Smeralda est le tout nouveau navire de la compagnie Costa Croisières. Il est aussi le premier de la flotte à utiliser du GNL comme carburant. Le 15 mars 2019, le navire a été mis à l’eau pour la première fois en Finlande, dans le bassin du chantier naval de Meyer Turku. Ce paquebot au GNL polluera moins qu’un paquebot conventionnel, propulsé au fioul. Il affiche pourtant les mêmes caractéristiques. Ses dimensions sont identiques aux autres paquebots de la compagnie maritime : 337 mètres de long pour 42 mètres de large. Et sa capacité d’accueil s’élève à 6 518 passagers plus 1 680 membres d’équipage.
Ce paquebot nouvelle génération sera livré le 20 octobre 2019. Il prendra la mer en France, le 1e novembre prochain, depuis le port de Marseille, pour entamer sa croisière inaugurale. La compagnie Costa Croisières compte renouveler sa flotte grâce à ce nouveau modèle de paquebot au GNL. Elle a déjà commandé un second navire identique qui sera également construit au chantier naval de Meyer Turku pour une livraison prévue pour 2021.
GNL contre fioul lourd
A l’heure actuelle, la majeure partie de la flotte maritime mondiale fonctionne encore grâce au fioul lourd, un carburant particulièrement polluant. Il alimente les navires en mer, mais aussi lorsqu’ils sont à quai, ce qui engendre une pollution importante et constante. Le Gaz naturel liquéfié (GNL) se pose en carburant alternatif au fioul lourd, et il ne manque pas d’arguments. Le GNL permet de réduire les émissions de particules fines de 100% par rapport au fuel lourd. Sa combustion fait diminuer les rejets de CO2 de 20%, et les rejets d’oxydes d’azote de près de 80%.
Les compagnies maritimes ont donc commencé à investir dans le GNL pour leurs nouveaux navires. Elles cherchent ainsi à anticiper le durcissement des futures législations européennes. La pression se fait déjà sentir en France. En novembre 2018, l’armateur Carnival a été condamné à 100 000 euros d’amende par la justice pour non respect des normes antipollution.
Le monde comptait déjà une soixantaine de navires propulsés au GNL fin décembre 2018. Et environ 80 autres sont déjà en construction pour prendre la mer d’ici 2020. C’est en Europe que le marché des navires au GNL est le plus florissant. La Norvège possède 81% de la flotte actuelle. Dès 2013, le pays a mis en service ses premiers ferries propulsés au GNL pour naviguer en mer Baltique. Le reste de l’Europe compte pour 11% dans la flotte mondiale. L’Asie et l’Amérique ne comptent pour l’instant que quelques navires qui naviguent au GNL.
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
Le GNL ne permet de baisser les émissions de gaz à effet de serre (GES) que de 25%.
Un navire a une durée de vie d’une trentaine d’année.
Autrement dit la flotte mondiale qui compte quelques 50.000 navires et déjà environ 300 au GNL n’aura guère progressé d’ici 2050 alors que la date critique est bien avant et que l’on demande des efforts à tous les secteurs.
Les carburants de remplacement auront un coût presque égal, donc la solution gagnante sera celle ayant le rendement le plus élevé.
Les carburants synthétiques (types carburants solaires neutres) et l’ammoniac, fonctionneraient dans une certaine mesure avec les moteurs à combustion interne existant.
Les technologies de piles à combustible et hydrogène ont sans doute un meilleur avenir pour les navigations longues distances parmi les différentes solutions. En plus de toutes les technologies de réduction de consommations (Skysails Power, solaire, autres types d’hélices, de profils etc)
On atteint actuellement des rendements de 60 à 65% pour les piles à combustibles qui peuvent sans doute aller plus haut sur les navires avec récupération de chaleur etc. Ce qui creuse l’écart au détriment des turbines GPL dont la distribution n’est pas la meilleure ni la plus simple ni la moins coûteuse, avec en plus des prix variables soumis aux aléas des énergies fossiles.
Il y a également baisse du niveau de bruit et de vibration pour les navires à pile à combustible qui produisent de l’eau potable en mer.
L’approvisionnement hydrogène délocalisé n’est plus un problème, pas plus que son rendement élevé ni même sa production à bord des navires à partir de l’eau de mer et par exemple du solaire. Il existe également différentes formes de stockage.
Etude DNV GL sur les différents carburants dont l’utilisation d’hydrogène et piles à combustible dans la marine :
https://hydrogeneurope.eu/sites/default/files/2018-01/EMSA%20Study%20on%20the%20use%20of%20Fuel%20Cells%20in%20Shipping.pdf
.
DNV GL a identifié le GNL, le GPL, le méthanol, le biofuel et l’hydrogène comme les carburants de substitution les plus prometteurs pour la navigation.
Cet organisme pense que les batteries, les piles à combustible et systèmes de propulsion éolien ont un potentiel raisonnable pour les applications sur navires
Les principaux défis pour les carburants de substitution sont liés aux avantages environnementaux, à la disponibilité du carburant dans les quantités nécessaires pour le transport maritime, aux coûts du carburant et aux règles internationales du code IGF.
Dans un monde énergétique durable où toute l’énergie est produite par des sources renouvelables neutres en CO2, l’hydrogène et le CO2 serviront de base à la production de carburant.
Pour le transport maritime international, il convient de noter que les subventions financées par les taxes sur les carburants utilisés pour les carburants préférentiels n’existent pas parce qu’il n’y a pas de taxation des carburants utilisés par les navires.
https://hydrogeneurope.eu/sites/default/files/2018-04/DNV_GL_Executive-Summary-Alt-Fuels_guidance_paper_2018-04_web.pdf
.
Vous parlez de navires avec énergie renouvelable , et proposez une énergie fossile . Il y a comme une incohérence la ?