Le Mondial de l’automobile de Paris a refermé ses portes le 14 octobre dernier après avoir attiré, cette année encore, beaucoup de visiteurs. L’édition 2018 a notamment été marquée par la présence, toujours plus forte, de la voiture électrique. Les modèles présentés par les constructeurs français ont en particulier capté de nombreux regards : avec eux, c’est toute la filière automobile française qui se prépare à une restructuration placée sous le signe de l’énergie verte.
L’avenir appartient à la voiture électrique !
A l’heure actuelle, la voiture à essence domine encore le marché français. D’après les chiffres publiés en septembre dernier par le Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, le parc automobile tricolore se compose à 54,21% de voitures à essence. Le diesel a enregistré un recul ces dernières années, mais il compte encore pour 39,82% des véhicules en circulation. De leur côté, les voitures hybrides électriques progressent timidement : les véhicules hybrides (essence ou diesel associé à l’électrique) représentent actuellement 4,62% du marché français. Et les voitures électriques, avec seulement 1,22% du marché peinent à s’imposer.
La tendance devrait pourtant changer dans les prochaines années, et les constructeurs automobiles français s’attendent à ce que le marché des voitures électriques émerge dans les prochaines années, à la faveur des nouvelles normes environnementales.
Des concept cars électriques pour faire rêver…
Peugeot a profité du Mondial de l’automobile pour présenter son concept car e-Legend : une voiture électrique qui mêle look rétro et style futuriste. Si le véhicule ne sera pas commercialisé sous cette forme, il sert toutefois à Peugeot pour se positionner sur une image premium des voitures électriques, à l’instar des modèles de l’américain Tesla.
Même choix premium chez Renault. L’autre grand constructeur français a profité du salon pour présenter son concept car électrique haut de gamme : la EZ-Ultimo. Outre sa motorisation électrique, la voiture offre également une option de conduite autonome, le tout accompagné d’un design ultra-moderne et de matériaux de luxe. Mais comme pour Peugeot, cette vision de rêve n’est accompagnée par aucun nouveau modèle commercialisé. Renault a toutefois décidé de soigner son image de marque en rappelant qu’en 1972, le constructeur au losange avait été le premier à commercialiser une voiture électrique en France : il s’agissait d’une Renault 5 électrique, réalisée en partenariat avec EDF et commercialisée à seulement une centaine d’exemplaires. L’un des modèles était présent sur le stand Renault en attendant les futures voitures électriques de la marque, qui devraient être dévoilés dès 2019.
Du côté de Citroën en revanche, le choix de la voiture électrique s’accompagne d’un positionnement plus grand public. La marque au double chevron a dévoile son DS 3 Crossback, un SUV compact hybride qui devrait servir d’entrée de gamme aux voitures électriques de la marque.
… mais trop peu de voitures électriques commercialisées
Contrairement à d’autres constructeurs automobiles, les français demeurent en retard en matière de voiture électrique. Les intentions sont là, mais les modèles commercialisés par les marques françaises sont encore très peu nombreux. Renault, qui a déjà signé la petite citadine électrique Zoé, prépare l’avenir et devrait proposer à la vente une Zoé 2 dès 2019. Même échéance pour Peugeot qui présentera l’année prochaine sa nouvelle 208 électrique. Là aussi, il s’agit d’une voiture compacte pensée pour la ville.
Face aux français, plusieurs autres constructeurs ont déjà une offre plus structurée. Les constructeurs allemands Mercedes, Audi et BMW ainsi que le constructeur japonais Toyota présentaient par exemple des modèles de citadines, de berlines ainsi que des SUV familiaux. La compétition autour des voitures électriques est d’autant plus forte que de nouveaux constructeurs se préparent à faire leur apparition sur le marché français. Le chinois GAC présentait ainsi son GE 3, un SUV compact qui sera commercialisé en Europe dès 2020.
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
Les batteries structurelles – où la fibre de carbone devient partie intégrante du système énergétique – peut contribuer à réduire considérablement le poids des avions et véhicules (moins 50%) avec beaucoup plus d’efficacité énergétique.
En plus du solaire intégré aux véhicules et de l’amélioration des batteries (Na-ion, batteries à électrolyte solide etc)
Les scientifiques de Chalmers Univ. (Suède) ont étudié la microstructure de différents types de fibres de carbone du marché. Les fibres de carbone avec de petits cristaux mal orientés ont de bonnes propriétés électrochimiques mais une rigidité relative moindre. A contrario les fibres de carbone qui ont de gros cristaux très orientés ont une plus grande rigidité mais des propriétés électrochimiques trop faibles.
On sait maintenant comment fabriquer des fibres de carbone multifonctionnelles pour atteindre une capacité de stockage d’énergie élevée, tout en assurant une rigidité suffisante.
Le marché est actuellement dominé par des composites en fibres de carbone coûteux dont la rigidité est adaptée à l’utilisation des avions. Les fabricants de fibres de carbone ont donc la possibilité d’étendre leur utilisation.
Les types de fibres de carbone ayant de bonnes propriétés électrochimiques avaient une rigidité légèrement supérieure à celle de l’acier, alors que celles dont les propriétés électrochimiques sont médiocres sont un peu plus de deux fois plus rigides que l’acier.
L’objectif est d’optimiser les véhicules au niveau du système en fonction du poids, de la résistance, de la rigidité et des propriétés électrochimiques. Il s’agit d’une nouvelle façon de penser pour le secteur automobile, qui est plus habitué à optimiser les composants individuels.
Les batteries structurelles peuvent ne pas devenir aussi efficaces que les batteries traditionnelles, mais comme elles ont une capacité de charge structurelle, des gains très importants peuvent être réalisés au niveau du système.
De plus la faible densité énergétique des batteries structurelles les rendrait plus sûres que les batteries standard, d’autant plus qu’elles ne contiendraient pas non plus de substances volatiles.
https://www.chalmers.se/en/departments/ims/news/Pages/carbon-fibre-can-store-energy.aspx
.
L’Assemblée nationale a instauré jeudi 18.10.18 une déduction fiscale exceptionnelle de 60% en faveur des véhicules électriques de transport de marchandises, allant de l’utilitaire à certains poids lourds.
Un amendement du rapporteur général Joël Giraud (LREM) a permis d’élargir le dispositif de « suramortissement », introduit dans la loi Macron en 2015, à cette filière électrique tout en portant cette déduction fiscale de 40% à 60%.
Cette mesure vise à encourager les entreprises de transport routier à investir dans des solutions de mobilité plus respectueuse de l’environnement et de la qualité de l’air (cela ne concernait initialement que les « petits véhicules lourds » de 12 tonnes et moins)
Un sous-amendement de Damien Pichereau (LREM) a permis d’inclure en outre dans le dispositif les “véhicules utilitaires légers de plus de 2,6 tonnes”.
https://www.techniques-ingenieur.fr/actualite/breves-afp/lassemblee-donne-un-coup-de-pouce-au-transport-electrique-de-marchandises-59411/
.
Bonjour,
Trop souvent est faite l’association trop étriquée de “voiture électrique = voiture à batterie” !
Il faut élargir le concept que les “véhicules H2+PAC” so t AUSSI des véhicules électriques, car la motorisation et la mobilité sont électriques, sauf que H2+PAC remplacent la batterie.
De beau modèles H2+PAC étaient visibles au Salon 2018, à commencer par Hyundai, dont la Niro est déjà présente ds une flotte de taxis parisiens…
Budget encore un peu indigeste car la fabrication de l’H2 est encore chère pour le moment, mais en décroissance de prix imminente.
L’avantage de la sol H2+PAC est son autonomie (700 kms typiquement) et la vitesse de la recharge de qqs minutes (+/- 5′) qd pour recharger des batteries c’est encore en heures qu’on compte.
L’avenir devrait voir un développement rapide des 2 vecteurs, H2+PAC et batteries de plus en plus performantes….
L’ai respirable pour nos poumons et moins de gES sont à ce prix !
Salutations
Guydegif(91)
Bonjour Guy,
Il faut malgré tout faire attention au fait que l’on va avoir besoin de beaucoup d’hydrogène et de biométhane / méthanation (Power to gas) pour le stockage et en substitution du gaz importé, voire pétrole.
Dans les études (par exemple GrDf) on est à seulement à environ 30% de P2G dans les décennies à venir dans les prévisions en France.
Si l’hydrogène (très léger) est pleinement justifié dans les transports lourds et longues distances (camions, bus, trains, bateaux, avions etc) il l’est beaucoup moins dans les véhicules légers :
– à cause des pertes de conversion : si on obtient autour de 95% de rendement pour l’électrolyse dans des grandes unités avec récupération de chaleur on est au mieux autour de 82% dans des unités délocalisées qui seront forcément les plus nombreuses. Ensuite pour la pile à combustible de véhicule on est dans le meilleur des cas à 65%. Bilan : 53% au mieux.
Alors que pour les véhicules à batteries on peut théoriquement dépasser les 90% de rendement même s’il faut compter des pertes de charge.
– les batteries évoluent et on va rapidement passer à des autonomies suffisantes. De même la charge rapide en moins de 10 à 15 minutes n’est plus vraiment un problème. En termes de matériaux de substitution bien moins polluants que le Lithium et Cobalt on a entre autres le Na-ion qui existe déjà mais arrive avec des rendement bien meilleur dès 2020 pour des densités énergétiques assez proches. Le recyclage est complet comme çà devient le cas pour le lithium.
– s’il est facile pour beaucoup de faire la charge de véhicules batteries à partir de solaire chez soi ou en entreprises, çà l’est beaucoup moins pour l’hydrogène. Il n’y aura par ailleurs jamais autant de bornes de recharge qu’en électrique.
– les bornes de recharge d’hydrogène seront donc beaucoup moins nombreuses, plus coûteuses, de même qu’en entretien et sécurité.
– le cycle hydrogène utilise beaucoup plus d’eau, qui manque régulièrement dans de plus en plus de régions.
Bref, tout cela pour dire qu’en terme d’efficacité, d’aspects pratiques, de coûts etc il est préférable d’employer l’hydrogène pour ses meilleurs usages qui en mobilité sont plutôt les véhicules lourds et longues distances, alors que pour les véhicules légers les batteries (qui évoluent sur plusieurs plans dont autonomie, rapidité de charge, ressources, durée de vie etc) sont plus appropriées, notamment en couplage avec le solaire direct intégré au véhicule (et indirect) avec un impact favorable quand ces derniers font moins de 400 kg et ce qui est en train d’arriver car les véhicules de plus d’1 tonne entraînent des gaspillage importants d’énergies comme de ressources et pollution (pneumatiques responsables d’une part importante de la pollution plastique des rivières, eaux, sols et océans etc)
Il faut donc bien faire attention d’utiliser chaque technologie pour ses meilleurs usages et ne pas recommencer comme auparavant où l’on ne raisonnait pas en terme d’efficacité, de ressources etc ce qui a conduits à des conséquences et gaspillages très importants.
Bonne journée