Interrogé devant l’Assemblée nationale mardi 3 juillet 2018 sur le premier bilan de la prime à la conversion, le ministre de la Transition écologique et solidaire Nicolas Hulot a confirmé le succès de ce dispositif qui aurait déjà séduit plus de 90.000 automobilistes en seulement six mois d’existence. Instaurée en début d’année, cette prime s’applique lors de l’achat ou de la location d’une voiture particulière, d’une camionnette, d’un 2 ou 3 roues ou d’un quadricycle électrique si, dans le même temps, l’automobiliste met à la casse un ancien véhicule diesel ou essence.
Pour encourager le développement de la mobilité propre, qui limite les émissions de polluants dans l’air et de gaz à effet de serre, le gouvernement a mis en place ces dernières années plusieurs aides financières favorisant l’acquisition de véhicules propres. Parmi elles, le système de prime à la conversion encourage les automobilistes à échanger leurs vieux véhicules en échange d’une prime à l’achat d’un véhicule plus récent et donc logiquement moins polluants. Un système qui semble fonctionner et auquel plus de 90.000 automobilistes auraient déjà eu accès selon les chiffres exposés mardi par Nicolas Hulot.
Un objectif fixé à 100.000 primes à la conversion annuelles
« 90.000 Français ont déjà demandé à bénéficier de ce dispositif, dont 70% sont des ménages modestes », a détaillé le ministre à l’Assemblée nationale en réponse à une question de Gilles Carrez (LR). Ce dispositif « a tellement bien marché que nous avons explosé (…) tous les objectifs », a-t-il ajouté. Le gouvernement s’était fixé un objectif de 100.000 primes par an, un chiffre qu’il devrait largement dépasser d’ici la fin de l’année compte tenu de la montée en puissance de ce dispositif (45.000 demandes de primes ont été enregistrées entre janvier et mi-mai selon le ministère).
Mis en place le 1er janvier 2018, ce dispositif prévoit le versement d’une prime de 1.000 euros (2.000 euros pour les ménages non imposables) pour la mise au rebut des véhicules diesel d’avant 2001 (et d’avant 2006 pour les ménages non imposables) et des véhicules essence d’avant 1997, et l’acquisition ou la location d’un véhicule « moins polluant » ou propre rentrant dans les catégories suivantes : une voiture ou une camionnette électrique neuve émettant 20 grammes de CO₂/km au plus ; un 2 ou 3 roues ou un quadricycle neuf qui n’utilise pas de batterie au plomb et dont la puissance maximale nette du moteur est d’au moins 3 kilowatts (kW) ; une voiture ou une camionnette électrique d’occasion, émettant 130 grammes de CO₂/km au plus ; ou enfin une voiture ou une camionnette, neuve ou d’occasion, émettant 130 grammes de CO₂/km au plus, et classée Crit’Air 1 ou 2. A noter, cette prime peut s’ajouter au bonus écologique et être portée à 2.500 euros pour l’achat de certains véhicules électriques neufs.
Crédits photo : D. Valente – Terra
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
Un véhicule solaire 2 places à moins de 5000 euros, très efficient, dont la production et vente ont commencé, le Mö d’Evovelo (jusqu’à 70 km d’autonomie, vitesse légale 48 km/h, consommation électrique quasi nulle) :
https://www.electrive.com/2018/07/02/solar-electric-tricycle-mo-ready-for-production-in-spain/
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Leur site :
https://www.evovelo.com/en/index.php
.
Mobilité propre, et avec autant d’aides publiques ? C’est à voir et ceci n’est pas évident si on évalue les émissions sur tout le cycle du véhicule : https://www.lci.fr/societe/voiture-electrique-pollue-quand-meme-thermique-diesel-essence-batterie-lithium-nucleaire-co2-particules-2069992.html
Même dans le pire des cas, par exemple à Pékin, les véhicules électriques ont “globalement” l’avantage et ceux de plus en plus avec les progrès réalisés à tous les niveaux et évolutions des mix électriques :
https://www.researchgate.net/publication/311400217_Well-to-wheels_energy_consumption_and_emissions_of_electric_vehicles_Mid-term_implications_from_real-world_features_and_air_pollution_control_progress
Dans la guerre que se mènent les producteurs fossiles et électriques avec des études biaisées il y a beaucoup d’oublis, volontaires ou involontaires.
En Europe (comme ailleurs) il ne faut par exemple pas oublier, entre autres :
– les conséquences et coûts énormes de la pollution des villes, estimée globalement à près de 1400 milliards d’euros par an en Europe selon l’OMS. Les aides aux véhicules électriques en comparaison sont des cacahuètes.
– les conséquences géopolitiques et militaires permanentes et coûts des importations fossiles qui sont passés à la trappe malgré leurs importants impacts. Les seules importations fossiles sont de 56 milliards d’euros par an en moyenne en France et 272 milliards d’euros par an en Union européenne
– les études n’intègrent pas souvent les conséquences du transport et de la distribution des énergies fossiles
– pas plus que leur exploitation de plus en plus complexe et impactante (pétrole et gaz de schistes, forages profonds, Arctique etc)
– de même que les importantes émissions entre autres de méthane et l’importante pollution lors de l’exploitation dont les encore bien trop nombreuses torchères et fuites (voir le cas affligeant de la pollution au Vénézuéla entre autres sans parler d’Afrique etc) alors que l’on souligne celles dans le lithium que l’on peut améliorer
– il n’est pas tenu compte des importants progrès des batteries et VE et substitutions par exemple déjà au cobalt et à terme au lithium
– de même il est souvent fait confusion par les consultants entre le poids global d’une batterie et sa part réelle de lithium qui est bien inférieure
– il est peut souvent fait mention que les véhicules électriques régénèrent l’énergie au freinage, donc émettent bien moins de particules fines
– qu’ils sont bien plus appropriés pour les navettes et véhicules autonomes et en auto-partage (usage intensif et encore meilleur bilan) qui ont un très fort impact sur la réduction de consommation et de ressources par le nombre bien moins élevé de véhicules et l’usage plus intensif
– qu’il est rarement tenu compte du recyclage du lithium qui a nettement progressé et rend le bilan des VE encore plus favorable dans le temps
– que la recharge peut s’effectuer aisément au bureau, à la maison ou en bornes de recharge avec le solaire et autres renouvelables, améliorant encore le bilan dans bien des pays. De même qu’ils peuvent intégrer de plus en plus directement le solaire ce qui accroît de plus en plus la part de km apportée directement par l’énergie solaire (de quelques km à plus de 800 km au total pour les meilleurs véhicules électro-solaires type Stella Vie, Lightyear One etc qui ne comportent que 60 kg de batterie et sont incontestablement les plus efficients). Il s’en vend déjà des centaines de milliers par an pour les véhicules avec un apport solaire déjà de plusieurs dizaines de km solaire par jour et çà commence d’ailleurs déjà à irriter des marchands de pétrole, ce qui est bon signe !
– il n’est généralement pas fait non plus le bilan et cycle complet des principales pièces alors qu’un véhicule thermique en compte bien plus qu’un électrique. Et ces pièces circulent largement dans le monde tant à la conception qu’au service après vente.
– pas plus qu’il n’est tenu compte des apports positifs possible à certains réseaux des véhicules électriques
– de même des progrès dans l’exploitation et sur toute la chaîne de ces véhicules électriques dont le renouveau est encore récent est le potentiel de progrès plus important que pour les véhicules thermiques
etc
Il faut donc approfondir et lire en détail chaque étude car on voit passer beaucoup d’oublis, de lobbying et en définitive comme souvent beaucoup d’âneries.
Pour mémoire également, la durée de vie des batteries Li-ion pour véhicules, smartphones, mobiles etc dure bien plus longtemps lorsqu’ils ne sont ni chargés ni déchargés à l’extrême mais toujours en charges et décharges partielles (à l’inverse par exemple des batteries acide-plomb qui préfèrent les charges et décharges complètes)
Royaume-Uni (09.07.18) : Le gouvernement confirme son ambition de voir au moins la moitié des voitures neuves à très faibles émissions d’ici 2030, dans le cadre de la stratégie “Road to Zero Strategy”.
– fixe comme ambition qu’au moins 50 % – et jusqu’à 70 % – des ventes de voitures neuves soient des émissions ultra-faibles d’ici 2030, aux côtés de 40 % de fourgonnettes neuves.
– prendra des mesures pour permettre le déploiement massif de l’infrastructure afin de soutenir la révolution des véhicules électriques.
– Cette stratégie ouvre la voie à la plus grande avancée technologique sur les routes du Royaume-Uni depuis l’invention du moteur à combustion.
Les propositions sont décrites dans “Road to Zero Strategy” qui établit des plans pour permettre une expansion massive de l’infrastructure verte dans tout le pays, réduire les émissions des véhicules déjà sur les routes du Royaume-Uni et favoriser l’adoption de voitures, de fourgonnettes et de camions à émissions nulles.
La “Road to Zero Strategy” aidera le gouvernement à réaliser les éléments clés de sa stratégie industrielle moderne – diriger les industries de l’avenir et renforcer la compétitivité du Royaume-Uni face aux grandes tendances économiques mondiales.
https://www.gov.uk/government/news/government-launches-road-to-zero-strategy-to-lead-the-world-in-zero-emission-vehicle-technology
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