À partir de 2028, l’Île-de-France accueillera ses premiers robotaxis électriques. Deux projets concurrents se disputent le terrain : d’un côté, la Métropole du Grand Paris, Stellantis et Bolt préparent le déploiement de vans Peugeot e-Traveller équipés pour la conduite autonome de niveau 4 ; de l’autre, Clichy, G7 et la start-up française Milla proposent une alternative 100% souveraine. Mais au-delà de la révolution technologique, une question reste rarement posée : quel sera l’impact énergétique réel de cette flotte autonome sur le réseau électrique régional ?
Les robotaxis, acteurs clés de l’électrification des transports
Pourquoi les e-Traveller et pas les véhicules thermiques ?
Stellantis a choisi de fournir des Peugeot e-Traveller L4-Ready, des vans 100% électriques pré-équipés en usine avec des systèmes de sécurité doublés. Ce choix technique n’est pas anodin. Les véhicules autonomes nécessitent une puissance embarquée considérable pour alimenter capteurs, caméras, lidars et processeurs en temps réel. L’électrification devient alors une condition sine qua non pour intégrer ces équipements énergivores sans pénaliser l’autonomie.
Selon BFM TV, cette alliance technologique réunit Nvidia (plateforme Hyperion et Halos OS), Wayve (apprentissage IA en temps réel) et Pony.ai (algorithme avec 100 millions de kilomètres parcourus). L’ensemble de ces technologies fonctionne sur batteries lithium-ion haute densité, dont la capacité typique oscille entre 75 et 100 kWh pour un van de cette catégorie.
L’électrification comme condition d’acceptabilité réglementaire
Philippe Tabarot, ministre des Transports, l’a rappelé lors des Assises du véhicule autonome : « Il y a dix ans, le véhicule autonome relevait encore de la prospective. Aujourd’hui, nous parlons de déploiements concrets. » Le ministère fixera au premier semestre 2027 une doctrine d’homologation nationale définissant les règles de sécurité étape par étape. Dans ce cadre, l’électrification apparaît comme un prérequis pour respecter les engagements climatiques de la France et de l’Union européenne.
Demande énergétique : projections pour une flotte île-de-francienne
De 5 communes à 30 communes : quelle montée en charge électrique ?
Le déploiement débutera dans cinq communes des Hauts-de-Seine avant de s’étendre progressivement vers une trentaine de communes à l’horizon 2030, avec une extension possible vers l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle. Si l’on table sur une flotte initiale de 50 véhicules en 2028, puis 300 véhicules en 2030, la consommation annuelle pourrait atteindre 4,5 GWh par an (en supposant 150 km parcourus par jour et 200 Wh/km).
À titre de comparaison, un foyer français moyen consomme environ 4,8 MWh par an. Une flotte de 300 robotaxis équivaudrait donc à la consommation de près de 940 foyers. Ce chiffre peut sembler modeste à l’échelle de la région, mais il s’inscrit dans un contexte de tension croissante sur le réseau électrique francilien, déjà sollicité par l’essor des véhicules électriques particuliers et des transports en commun électrifiés.
Comparaison : taxis traditionnels vs robotaxis électriques
Un taxi thermique parcourant 150 km par jour consomme environ 10 litres de carburant (diesel ou essence), soit 100 kWh d’énergie primaire. En électrique, la même distance nécessite environ 30 kWh d’électricité. Le gain énergétique brut est donc de 70%, à condition que l’électricité soit produite à partir de sources décarbonées. En France, où le mix électrique reste largement nucléaire (environ 70%), le bilan carbone des robotaxis électriques s’avère nettement favorable.
Infrastructure de recharge : le défi logistique 2028-2030
Où et comment recharger une flotte de robotaxis ?
Contrairement aux véhicules particuliers, les robotaxis fonctionneront en continu ou presque, avec des rotations de 12 à 16 heures par jour. Leur recharge ne pourra se faire à domicile. Il faudra donc déployer des bornes de recharge rapide (150 à 350 kW) dans des hubs dédiés, idéalement situés en périphérie des zones de desserte pour limiter les trajets à vide.
Île-de-France Mobilités prévoit parallèlement le lancement d’un service de transport collectif sans chauffeur début 2028 sur le secteur Versailles Grand Parc, Saint-Quentin-en-Yvelines et Paris-Saclay. Cette initiative publique nécessitera également une infrastructure de recharge mutualisée. La question de la mutualisation entre flottes publiques et privées se posera rapidement pour optimiser les investissements et limiter la multiplication des infrastructures.
Impact sur le réseau électrique régional
Le réseau électrique francilien devra absorber une demande supplémentaire concentrée sur certaines plages horaires. Si les 300 véhicules prévus en 2030 rechargent simultanément à 150 kW, la puissance appelée atteindrait 45 MW. Ce pic devra être lissé par des stratégies de recharge intelligente (smart charging) et, potentiellement, par des systèmes de stockage stationnaire.
RTE, gestionnaire du réseau de transport d’électricité, devra anticiper ces nouvelles demandes dans ses scénarios de développement. Les zones périurbaines des Hauts-de-Seine, déjà concernées par la densification urbaine, pourraient nécessiter des renforcements locaux du réseau de distribution.
Souveraineté énergétique et données : la clause française
Pour circuler en France, la technologie de Pony.ai devra exécuter ses décisions directement à bord du véhicule, sans transfert de données cartographiques ou d’images hors de l’Union européenne. Cette contrainte de souveraineté numérique a une conséquence énergétique directe : elle impose une puissance de calcul embarquée plus importante, donc une consommation électrique accrue.
Les processeurs Nvidia Hyperion, conçus pour traiter jusqu’à 2000 TOPS (trillions d’opérations par seconde), consomment entre 500 et 800 watts en fonctionnement continu. Sur une journée de 12 heures, cela représente 6 à 10 kWh supplémentaires, soit 20 à 30% de la consommation totale du véhicule. L’arbitrage entre souveraineté et efficacité énergétique devient ainsi un enjeu stratégique.
Bilan carbone et durabilité : au-delà de l’électrification
Selon Autoactu, le programme européen ADACities vise justement à transformer les tests ponctuels en déploiements opérationnels durables. La France rattrape ainsi son retard par rapport à Londres, Munich, Madrid ou Zagreb, où des expérimentations sont déjà en cours.
Reste à savoir si les deux projets concurrents (Métropole/Stellantis/Bolt et Clichy/G7/Milla) convergeront vers des standards communs de recharge et de gestion énergétique, ou si la fragmentation des initiatives retardera l’optimisation du système. La doctrine d’homologation nationale attendue pour 2027 devra trancher ces questions pour éviter que la révolution des robotaxis ne devienne un casse-tête énergétique.
