Concertation publique pour la conversion de la centrale de Gardanne à la production de biocarburants
Malgré le redémarrage, en février 2022, de l’unité 4, fonctionnant désormais à la biomasse, l’avenir de la centrale à charbon de Gardanne continue de s’écrire avec un grand point d’interrogation. Ce 7 septembre 2022, le spécialiste de l’hydrogène vert Hy2gen a annoncé le lancement, ce 19 septembre, d’une concertation publique pour son projet de conversion de la centrale à la production de biocarburants, via un mélange biomasse / hydrogène vert.
Gardanne, une centrale au charbon à la conversion problématique
Le feuilleton de la conversion de la centrale de Gardanne aux énergies renouvelables se poursuit. Pour rappel, l’unité fonctionnant toujours au charbon devait fermer dans le courant de cette année 2022, même si, avec la réouverture de la centrale de Saint-Avold en juin 2022 (après sa fermeture en mars 2022) et les problèmes de disponibilité du parc nucléaire suite aux soucis de corrosion sous contrainte, elle devrait continuer de tourner au moins jusqu’à la fin de l’hiver 2022-2023.
Après de nombreux rebondissements, grèves et mouvements sociaux suite au plan social imposé par la fin du charbon, un accord entre GazelEnergie, propriétaire de la centrale (filiale du groupe tchèque EPH, qui l’avait racheté à Uniper en 2018), et les salariés a été trouvé, et l’unité 4, fonctionnant à la biomasse-bois, a redémarré en février 2022, avec une montée en puissance progressive.
Reste que cette solution n’est pas perçue comme pérenne par Gazel Energies. La société tchèque ambitionne de convertir la centrale de Gardanne à la production de biocarburants de synthèse, et a pour cela mandaté le groupe allemand Hy2gen (pionnier de l’hydrogène renouvelable), qui a annoncé, ce 7 septembre 2022, le lancement, à partir du 19 septembre, d’une concertation publique pour ce vaste projet, qui inclue biomasse-bois et hydrogène vert.
Hy2gen lance une concertation publique pour une conversion à la production de biocarburants issus de biomasse-bois et d’hydrogène vert
Baptisé « Hynovera », ce projet consiste en « la construction d’une unité de production de carburant renouvelable, principalement pour le secteur maritime et l’aviation, à partir d’hydrogène vert et de biomasse forestière », a expliqué lors d’une conférence de presse Cyril Dufau-Sansot, PDG d’Hy2gen.
« Le premier enjeu est de répondre aux besoins de décarbonation de ces secteurs, que nous avons identifiés comme prioritaires, et le deuxième est de bénéficier d’un environnement autour de la centrale thermique de Gardanne, site qui regroupe l’ensemble des ressources nécessaires », complète-t-il.
Hy2gen veut produire, à partir de 2027, du kérosène et du diesel renouvelables, ce dernier étant remplacé par du méthanol renouvelable, à horizon 2030, en n’utilisant « que des matières premières renouvelables », à savoir du « bois issu de forêts gérées durablement » et de « l’hydrogène produit et entièrement consommé sur le site à partir d’électricité renouvelable et de l’eau du Canal de Provence ».
D’un budget de 460 millions d’euros, le projet doit créer 50 emplois directs et 150 emplois indirects. La Commission nationale du débat public (CNDP) pilotera la concertation publique jusqu’au 21 novembre 2022, via cinq réunions publiques, un atelier thématique et des concertations mobiles.
« A la suite de cette concertation, le maître d’ouvrage (NDLR: Hy2gen) prendra sa décision et la rendra publique, soit de poursuivre son projet sans modification, soit de le poursuivre avec modification, soit de l’abandonner », précise Vincent Delcroix, un des deux garants de la CNDP qui encadreront les débats.
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
Une fois encore à oublier les agrocarburants sous le doux nom de “biokérosène”, ca ne tient pas la route aux plans des surfaces nécessaires, besoins en ressources, en eau, et compte tenu des plus mauvais rendements globaux que d’autre technologies
Plus de détails dans cette récente étude qui confirme
Etude de 121 pages : L’e-kérosène pour l’aviation commerciale – Volumes, coût, demande surfacique et concurrence en matière d’énergies renouvelables aux États-Unis et en Europe de 2030 à 2050
L’étude, réalisée par Dena (Agence allemande de l’énergie) en coopération avec l’Université LUT (Finlande) et Ludwig-Bölkow-Systemtechnik GmbH, calcule les quantités, les coûts, les besoins en espace et la concurrence pour l’électricité renouvelable à partir d’e-kérosène utilisant le CO2 des technologies de Direct Air Capture (DAC) aux États-Unis et en Europe de 2030 à 2050 dans un scénario net-zéro en 2050.
C’est l’ouvrage le plus complet de Dena sur le sujet de l’e-kérosène à ce jour.
L’e-kérosène neutre en CO2 fabriqué avec ce dernier capturé à 90% dans l’air peut rendre le trafic aérien sans énergie fossile tout en bénéficiant des infrastructures et technologies existantes.
La technologie Direct Air Capture (DAC) sera très majoritairement utilisée pour cela.
L’aviation se tourne déjà vers le “biokérosène” (plus précisément qualifié d’agrocarburant) et le e-kérosène car d’autres solutions potentielles, comme les batteries ou les piles à combustible hydrogène ne répondent pas autant à tous les problèmes à traiter. Mais les agrocarburants (“biokérosène”) ne sont pas du tout pertinents comme le rappelle l’étude compte tenu des surfaces requises, des limites de ressources, des plus importants besoins en eau, des rendement très inférieurs etc
L’alternative serait “des solutions non technologiques”, telles que le plafonnement de la demande. Cela nécessite de trouver le bon équilibre entre ce qui est économiquement faisable et ce qui est socialement acceptable. L’étude a révélé que d’ici 2050 près de 60% des besoins en carburant doivent être couverts par de l’e-kérosène neutre en C02 en raison de la disponibilité limitée d’autres sources de carburant alternatives. En outre, plus de 90 % des besoins en CO2 pour la production d’e-kérosène en 2050 doivent être couverts par la DAC.
Le secteur de l’aviation commerciale produit près de 3% du total mondial des émissions de CO2 anthropique. La demande sectorielle pour l’aviation commerciale devrait au moins doubler d’ici 2050, entraînant – en l’absence d’ajustements du mix énergétique – une augmentation des émissions de CO2.
Des quantités importantes de DAC-kérosène sont nécessaires aux États-Unis, dans l’UE-27 et le monde dès à présent et elles devraient augmenter considérablement jusqu’à représenter 44 à 55 % de la demande de l’aviation totale en 2050.
Avec le développement et le déploiement accrus de la technologie, le coût de production du DAC-kérosène devrait passer de 112–133 €/MWhth PCI en 2030 à 64–75 €/MWhth PCI en 2050.
La demande énergétique finale en 2050 est couverte à 9 % par l’électricité (batteries etc), 34 % par l’hydrogène et à 57 % par l’e-kérosène.
Les agrocarburants sont une fois encore à exclure car “la plupart des matières premières, sous-produits et résidus biologiques durables sont à échelle limitée, de moins en moins disponibles et nécessiteraient des surfaces considérables” souligne l’étude.
“La production de cultures et de sous-produits à des fins énergétiques dans le seul secteur des transports nécessite déjà 10 % et 5 % de terres arables et 4 % et 3 % des terres agricoles aux États-Unis et dans l’UE-27 respectivement”
De plus “les rendements énergétiques bruts et nets du DAC-kérosène dépassent largement ceux des agrocarburants”
La part du potentiel technique de production d’électricité renouvelable nécessaire pour satisfaire la demande en e-kérosène en 2050 aux États-Unis et dans l’UE-27 avec des sources domestiques, s’élève à environ 1 % (1 253 TWh/an sur 105 000 TWh/an) aux États-Unis et environ 7 % (1 996 TWh/an contre 27 000 TWh/an conservateurs) en Europe.
Le potentiel de production d’électricité renouvelable par habitant est supérieur à celui de l’UE-27 et des États-Unis dans de nombreuses régions du monde, ce qui suggère que la demande de DAC-kérosène pourrait se déplacer vers les importations. Cependant, une part élevée d’importations soulève des problèmes de sécurité liés aux risques d’approvisionnement, combinés aux avantages de la production nationale dans le renforcement de l’économie locale, générant de la valeur locale et augmentant la résilience du système énergétique.
Une capacité C02-DAC de 161 Mt à 281 Mt par an sera nécessaire en Europe en 2050 pour capturer du CO2 comme matière première pour la production d’e-kérosène et 102 Mt à 176 Mt CO2 par an aux Etats-Unis.
Le coût de production du DAC-kérosène diminuera de plus de 50 % entre 2030 et 2050 et est fortement dépendant du lieu de production. Il sera un peu moins cher aux Etats-Unis qu’en Europe : 75 €/MWhFTL,PCI (0,88 €/kg) dans l’UE-27 et 69 €/MWhFTL,PCI (0,82 €/kg) aux Etats-Unis d’ici 2050.
Plus tôt cette année, le gouvernement allemand a lancé une nouvelle initiative pour faire du pays un leader de l’aviation durable, promettant “un effort conjoint de l’industrie, de la science, de la politique et de la société”. La part des émissions de l’aviation est en augmentation alors que le secteur se remet des effets de la pandémie de coronavirus et que les progrès en matière de vols à faibles émissions ont été lents. L’année dernière, le Centre aérospatial allemand (DLR) a présenté une stratégie pour une future aviation sans émissions, tandis que l’industrie aéronautique du pays a déposé un plan directeur conjoint pour aligner davantage le transport aérien sur la protection du climat.
https://www.dena.de/newsroom/publikationsdetailansicht/pub/studie-e-kerosene-for-commercial-aviation/
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La priorité n’est certainement pas de faire des biocarburants avec la menace de blackout électrique en raison de la faillite du nucléaire. A ce sujet, l’article agite les marionettes des 12 re&cteurs arrétés pour cause de corosion alors qu’il y en a plus encore pour causes inavouhables car c’est de 28 à 30 réacteurs arrétés qu’il est question et pas de 12 !