Lorient : la mobilité sous le signe de l'hydrogène - L'EnerGeek

Lorient : la mobilité sous le signe de l’hydrogène

Lorient : la mobilité sous le signe de l'hydrogène

L’agglomération de Lorient investit dans l’hydrogène pour verdir sa flotte de transports en commun. La ville se prépare à déployer des bus qui rouleront à l’hydrogène. Mais elle compte aussi faire l’acquisition d’un bateau-bus à hydrogène. A terme, l’agglomération bretonne espère produire localement de l’hydrogène vert grâce aux énergies renouvelables.

Lors de la dernière campagne municipale, l’hydrogène s’était invité dans les débats à Lorient. Alors candidat, Fabrice Loher défendait l’intérêt de l’hydrogène pour développer des transports en commun verts. Devenu maire, il a effectivement fait de l’hydrogène une priorité pour l’agglomération de Lorient. Et comme promis, les transports en commun sont en passe de connaître une petite révolution.

Lorient se déplacera à l’hydrogène, sur terre comme sur mer

L’hydrogène a de beaux jours devant lui à Lorient. L’agglomération a validé l’acquisition d’une nouvelle flotte de bus. Leur particularité ? Ces nouveaux modèles seront propulsés grâce à l’hydrogène. Le premier spécimen est déjà arrivé. Il trône fièrement sur le parvis de l’hôtel de ville de Lorient. D’ici 2025, ce sont 12 bus à hydrogène qui vont être déployés dans la ville pour remplacer les modèles actuels. Ces modèles nouvelle génération afficheront une autonomie de 450 km par plein d’hydrogène.

Et le transport terrien n’est pas le seul à être concerné par la transition énergétique. L’agglomération de Lorient compte aussi investir dans l’hydrogène pour ses navettes TransRades, des bateaux-bus qui font partie du maillage des transports en commun de la ville. A l’heure actuelle, la ville ne compte qu’une seule navette maritime, le Ar Vag Tredan. Il est en panne depuis plusieurs mois à cause d’une panne. L’agglomération compte le re-motoriser avec une pile à hydrogène. En parallèle, la ville a déjà voté en faveur de l’achat d’une seconde navette. Ce nouveau bateau à hydrogène rentrera en activité à l’horizon 2023. La ville a déjà évoqué la possibilité d’acquérir un second bateau à hydrogène dans un second temps.

Lorient : neutralité carbone pour 2050

L’agglomération de Lorient s’est fixé une échéance pour la transition énergétique. Elle veut parvenir à la neutralité carbone d’ici 2050. Et pour cela, le déploiement de la mobilité douce est une première étape cruciale. Elle nécessite aussi de lourds investissements.

La nouvelle flotte de bus à hydrogène va coûter 15 millions d’euros à Lorient. L’achat du navire à hydrogène va se monter à 5 millions d’euros. Et la re-motorisation de l’actuelle navette fluviale avec une technologie hydrogène se chiffre à 2 millions d’euros. Eu total, l’enveloppe se montera donc à 22 millions d’euros. L’agglomération de Lorient devrait toutefois bénéficier de l’aide de l’Europe et de la région Bretagne pour son projet hydrogène.

Grâce à cette option de mobilité hydrogène, Lorient espère bien diminuer son empreinte carbone. Maria Colas, la vice-président de l’agglomération de Lorient en charge des mobilités, défend ce choix stratégique. “Dès aujourd’hui, nous anticipons la hausse inexorable de la fréquentation de nos bus et de nos TransRades en investissant dans un matériel circulant plus vertueux.” D’après elle, “l’hydrogène vert répond à l’exigence de la réduction d’émission de polluants”.

Une filière hydrogène, bientôt à Lorient

En ligne de mire, Lorient Agglo espère voir s’implanter une véritable filière de l’hydrogène sur son territoire. Et les responsables politiques attendent notamment beaucoup du développement des énergies renouvelables pour soutenir la production d’un hydrogène vert et local. La ville est d’ailleurs déjà très active sur le sujet des énergies vertes. La ville compte déployer la plus grande centrale solaire urbaine de France sur les toits d’une ancienne base militaire de sous-marins.

Fabrice Loher, le président de Lorient Agglomération, explique : “Sur le pays de Lorient, nous avons la chance d’avoir le projet d’éoliennes offshore au large de Groix et de Belle-Île qui nous permettra de produire de l’hydrogène vert. Ce devrait être l’équivalent de l’énergie d’une demi-centrale nucléaire. Grâce à cette capacité de production nous allons pouvoir structurer une filière complète sur notre territoire.”

Ainsi, l’agglomération souhaiterait que le projet des soixante éoliennes flottantes offshore permette de produite de l’hydrogène par électrolyse de l’eau de mer. Mais le projet en est encore au stade de l’appel d’offres. Et il ne devrait pas voir le jour avant 2030.

Rédigé par : La Rédaction

La Rédaction
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COMMENTAIRES

  • L’hydrogène ne présente aucun intérêt pour les transports terrestres, aussi bien routiers (voitures, bus, camions) que pour un bateau-bus. C’est une absurdité aussi bien énergétique qu’économique.

    Mais certains élus aiment bien se faire rouler dans la farine par le lobby H2 et sa mythologie, pour faire croire qu’ils sont plus verts que vert.

    Lorsque l’hydrogène est produit par électrolyse, un véhicule à hydrogène consomme en fait de l’électricité, utilisée pour le produire et le comprimer, puis transforme cet hydrogène en électricité pour alimenter un moteur électrique. Le tout avec un rendement lamentable.

    Pour faire tourner un même moteur électrique, un véhicule à batterie consomme trois fois moins d’électricité qu’un véhicule à hydrogène équivalent et nécessite donc d’en produire trois fois moins par des énergies renouvelables (si “hydrogène vert”).

    Les bus électriques récents ont une autonomie de 200 km ou plus, bien suffisante pour une ville comme Lorient.

    En Norvège, un ferry électrique pouvant transporter 600 passagers et 200 camions fait la navette sur une ligne de dix kilomètres à travers le fjord d’Oslo. Tous les ferries de Norvège devraient être électriques en 2026.

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  • Exact ! L’hydrogène n’a strictement aucun intérêt sinon faire gagner de l’argent aux fournisseurs. C’est un gâchis qui coûte cher à la société. Seule ‘justification’ : le stockage d’énergie; mais les barrages font beaucoup mieux, du point de vue du rendement et du prix !

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  • L’hydrogène ce n’est pas mal mais à utiliser avec modération pour les transports urbains.

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  • L’hydrogène à plein d’avantages sur les batteries:

    – une meilleure densité énergétique par unité de masse (permet d’alléger considérablement les véhicule et d’augmenter leur charges utile)
    – un temps de recharge bien plus rapide
    – une infrastructure plus facile a déployer que les bornes de recharges
    – une capacité à stocker l’énergie sur de longues périodes bien meilleures que les batteries
    – Enfin, la fabrication d’un VE à hydrogène consommera beaucoup moins de métaux critiques (nickel, cobalt, lithium) qu’un véhicule à batterie.

    Les VE avait déja cet avantage du rendement il y a 100 ans et pourtant ils ont été largement supplanté par les VT à cause de leurs autres inconvénients.

    De plus, le rendement théoriques des VE du puits à la roue est souvent vu trop beau.

    Quand l’électricité est produit dans des centrales thermiques, ce qui est encore le cas de 66% de l’électricité mondial, un VE n’a aucun avantage sur un véhicule thermique hybride sur le plan du rendement global.

    Répondre
  • En 2020, il y avait 21 bus à hydrogène (FCEV) en France contre 762 bus électriques à batterie (BEV) : rapport de 1 à 36.

    Dans le monde, c’était 6.100 bus FCEV contre 515.400 bus BEV : rapport 1 à 84.

    Pour un tel écart en faveur de l’électrique à batterie, il doit bien y avoir une raison : coût d’achat, de fonctionnement, coût global de possession, facilité d’installation des postes de recharge …

    Comparé à un véhicule thermique, un véhicule électrique est nettement plus avantageux, aussi bien pour le rendement énergétique que pour les émissions de CO2.

    https://www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars

    L’écart sera encore plus grand en 2030 avec des batteries fabriquées en Europe et de l’électricité moins carbonée dans chacun des pays.

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  • Cette comparaison est également valable s’il s’agit d’un véhicule avec une batterie fabriquée en Chine et qui roule en Pologne charbonnière :

    https://www.transportenvironment.org/what-we-do/electric-cars/how-clean-are-electric-cars

    Pour tout le cycle de vie (construction, utilisation, recyclage) un véhicule électrique produit aujourd’hui 29% de CO2 en moins que la moyenne des véhicules à gazole et essence (en Pologne).

    Dans les mêmes conditions (batterie chinoise) c’est 56% de moins en Allemagne – 63% de moins en Europe EU-27 – 67% de moins en Espagne – 77% de moins en France.

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  • “Dans le monde, c’était 6.100 bus FCEV contre 515.400 bus BEV : rapport 1 à 84.”

    Intéressant cette comparaison.

    Si je faisais la même entre le véhicule thermique et le véhicule électrique, je devrais donc en conclure que le VE est un échec total …..

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  • Toujours aussi simpliste et ridicule, le contradicteur omniprésent.

    Mais continuons. Si l’on faisait la même comparaison entre le véhicule à moteur à crottin et le véhicule à moteur mécanique, on devrait en conclure que ce dernier était un échec total … l’histoire a montré le contraire.

    En 1905, Paris comptait plus de dix mille fiacres, le “taxi” de l’époque tiré par un cheval. Les taxis à moteur mécanique, utilisant différentes technologies, étaient en quantité insignifiante.

    Dix-sept ans plus tard, en 1922, le dernier fiacre à cheval disparaissait. L’omnibus hippomobile (tiré par des chevaux) avait disparu en 1913, remplacé par l’autobus à moteur.

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  • L’hydrogène n’a que des inconvénients aujourd’hui sur les batteries et pas un seul avantage car celui LE SEUL qui soit mis systématiquement en avant est totalement bidon: la recharge rapide.
    Car pour recharger il faut des stations de recharges qui actuellement n’existent pas et ne sont pas prés d’exister.
    Résultat : Aucun avantage et des multitudes d’inconvénients.

    Répondre
  • “L’hydrogène n’a que des inconvénients aujourd’hui sur les batteries et pas un seul avantage car celui LE SEUL qui soit mis systématiquement en avant est totalement bidon: la recharge rapide.
    Car pour recharger il faut des stations de recharges qui actuellement n’existent pas et ne sont pas prés d’exister.
    Résultat : Aucun avantage et des multitudes d’inconvénients.”

    Waouh.
    Vu le niveau d’argumentation de votre commentaire, on sent que vous êtes expert sur le sujet.
    Ca va ? Vous avez pas fait d’AVC après avoir écris ça ?
    Vos neurones ont du surchauffé comme c’est pas possible !!!

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