L’ADEME a remis au gouvernement, le 26 avril 2019, son rapport sur la filière des bus bas carbone. Le panorama de l’Agence doit servir d’outil pour accompagner les collectivités locales vers une mobilité plus durable. A l’heure où la flotte des transports en commun commence à basculer vers des véhicules propres, le marché des “bus propres” est en plein essor…
Déjà 28% de bus bas carbone en France
A l’heure de la transition énergétique, où en est vraiment le parc français des autobus ? L’ADEME a mené l’enquête, et elle a rendu son rapport au gouvernement, le 26 avril dernier. Son “Panorama et évaluation des différentes filières d’autobus urbains” dresse un état des lieux complets. D’après l’Agence, il est clair que les bus bas carbone représentent un levier crucial pour verdir les déplacements sur route en France. En 2017, le transport de voyageurs en bus a représenté 6,2% des déplacements de personnes. Le bus est donc le troisième moyen de transport des Français, derrière la voiture (80,5% des déplacements) et le train (11,7%).
La France compte 26 545 bus en circulation, principalement dans de grandes agglomérations. La RATP, qui s’occupe des transports parisiens, en compte à elle seule 4 573. La majorité de la flotte française d’autobus fonctionne encore au gazole (72%). Toutefois, l’ADEME souligne que les énergies alternatives progressent rapidement dans l’Hexagone. Au 1e janvier 2018, les bus bas carbone représentaient déjà 28% du parc national. Les solutions adoptées sont variées. L’ADEME observe une tendance en faveur du gaz naturel. 16% des bus français roulent déjà au GNV. L’hybride au gazole est également une solution qui séduit : 7% de la flotte de bus est déjà équipée de ce type de motorisation. Enfin, les biocarburants, dont le biodiesel, émergent dans le parc des bus. Ils représentent déjà 2% des bus en circulation.
L’ADEME, plutôt critique avec les bus hybrides
Les bus hybrides ont beau être bien implantés en France, l’ADEME est pour le moins sceptique en ce qui concerne leur avenir. L’Agence note que les bus hybrides disposent de réels atouts. Ils respectent les objectifs environnementaux, mais sont peu intéressants d’un point de vue économique. Les bus hybrides coûtent en effet plus cher à l’achat qu’un bus thermique. Ses coûts de maintenance sont plus élevés. Ils nécessitent aussi un investissement pour former les agents de maintenance à leurs spécificités. Au final, ces surcoûts effacent les économies faites sur le carburant.
L’ADEME se montre encore plus sévère avec les bus hybrides rechargeables. Ces véhicules impliquent des investissements supplémentaires pour déployer des stations de recharge. Avec le temps, la capacité énergétique de leurs batteries se dégrade. Là encore, l’ADEME souligne que les surcoûts s’accumulent par rapport à un véhicule thermique.
L’ADEME roule pour l’hydrogène
A l’heure actuelle, le nombre de bus à hydrogène en circulation est encore anecdotique en France. Plusieurs expérimentations sont en cours sur le territoire, mais l’hydrogène ne dispose pas encore d’une flotte significative pour rentrer dans les données de l’ADEME. L’Agence revient pourtant sur cette filière dans son rapport. Selon elle, l’hydrogène représente une opportunité pour développer d’autres bus bas carbone à l’avenir : “La filière hydrogène présente l’avantage environnemental de réduire les émissions de polluants atmosphériques, ainsi que des nuisances sonores. Si de plus l’hydrogène est produit localement à partir d’électricité décarbonée, cela permet en plus de réduire nettement les émissions de CO2. Pour autant, le coût est élevé et les expérimentations et déploiements à venir nécessitent un soutien pour amorcer la demande de véhicules.”
Depuis plusieurs années déjà, l’ADEME soutient activement la filière de l’hydrogène. L’Agence avait lancé, en octobre 2018, un appel à projets pour les “Ecosystèmes de mobilité hydrogène“. Le 3 mai 2019, elle a dévoilé les onze lauréats. Les projets sélectionnés visent à développer des flottes de véhicules roulant à l’hydrogène pour les collectivités, les entreprises et les particuliers. L’ADEME a précisé que les 11 projets sélectionnés vont “faire l’objet d’une instruction approfondie pour évaluer plus précisément les montants des soutiens publics qui leur seront accordés.” L’Agence avait au départ estimé l’investissement potentiel à hauteur de 475 millions d’euros.
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
L’Ademe a raison pour les transports lourds longue durée, dont il reste à faire baisser les prix au plus vite :
A ce sujet très récemment :
Longévité des piles à combustible largement accrue et baisse des coûts
L’équipe de Xianguo Li, directeur du Fuel Cell and Green Energy Lab à Waterloo (Canada) a permis d’augmenter par un facteur de plus de 10 la durée de vie des piles à combustible et d’en réduire les coûts.
Les véhicules électriques rechargeables à pile à combustible (VEHR-CF) peuvent avoir une autonomie accrue tout en utilisant l’électricité bon marché du réseau, mais ils ont une faible durabilité des piles à combustible embarquées en raison des charges dynamiques.
La durabilité des piles à combustible est améliorée de façon significative pour une nouvelle configuration de VEHR-FC avec trois cheminées de piles à combustible grâce à une gestion stratégique de l’énergie en faisant fonctionner chaque pile à combustible seulement à un point de fonctionnement fixe (c.-à-d. puissance de sortie constante) et en raccourcissant son temps actif (fonctionnement) grâce à une commande de commutation on-off.
Une stratégie de contrôle de l’hystérésis de la gestion de l’alimentation est conçue pour répartir uniformément le temps actif sur les trois piles à combustible et pour réduire le nombre d’allumages et d’arrêts.
Les résultats indiquent que la durabilité des piles à combustible embarquées peut être augmentée de 11,8, 4,8 et 6,9 fois, respectivement, pour un cycle de conduite urbain, routier et routier combiné.
Cette durabilité accrue des piles à combustible découle du fait que la puissance moyenne requise par les cycles de conduite en temps réel ne représente qu’une fraction de la puissance maximale que les VEHR-FC pourraient fournir, et qu’une durabilité considérablement accrue peut être utilisée pour réduire la surconception, donc le coût, des piles à combustible.
https://uwaterloo.ca/news/news/clean-fuel-cells-could-be-cheap-enough-replace-gas-engines
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Convertir en 1 journée sa voiture thermique et autres à l’électrique
La solution est plus écologique et moins coûteuse que l’achat d’un véhicule électrique neuf.
Le secteur des transports compte pour plus de 30% des émissions de CO2.
99% des véhicules peuvent être convertis. Il faut toutefois que le châssis soit en bon état et que la puissance de la voiture soit identique à celle d’origine, réglementation oblige.
Phoenix Mobility n’est pas seul à vouloir industrialiser la conversion de véhicules en France. Avec l’association « AIRe », qui réunit des acteurs tels que Brouzils Auto, Ian Motion, Carwatt et Retrofuture, ils militent pour faciliter et libéraliser l’homologation en série des voitures converties, qui se fait actuellement à l’unité mais qui devrait prochainement changer.
En effet, le texte permettant la conversion des véhicules thermiques à l’électrique est passé dans le cadre de la loi LOM (Loi d’Orientation des Mobilités) le mois dernier, de même qu’un texte permettant la conversion sans autorisation des constructeurs.
Ces textes vont à présent être analysés à l’Assemblée Nationale en première lecture du 14 au 21 mai avant publication au Journal Officiel.
22 pays dans le monde favorisent déjà la transformation des véhicules aujourd’hui pointés pour leurs diverses pollutions, vers une alimentation en énergie conforme à la feuille de route pour la mobilité et le développement durables.
L’Europe est partagée en 3 cas de figure. Tout d’abord les pays qui acceptent librement la conversion contre une simple déclaration, comme au Royaume-Uni. Une majorité de pays (Espagne, Portugal, Italie, Allemagne, Belgique, Suisse, Roumanie, Autriche, Suède, Finlande, Estonie, Lettonie, Lituanie, etc.) autorisent l’opération après validation d’un dossier individuel.
La France est à la traîne.
Avec une extrême complexité administrative qui équivaut finalement à une interdiction. « Elle y met tellement d’obstacles qu’elle interdit de fait le développement de cette filière (PME, industriels et créations d’emplois associés), qu’elle laisse à nos voisins », plaident les fondateurs de l’AIRe.
Installés par des garages partenaires situés « à moins de 30 km » du domicile du client, ces transformations pourraient générer des revenus complémentaires aux économies locales. L’entreprise vise un coût de conversion « 50% moins cher qu’un véhicule électrique neuf de même catégorie »
Phoenix Mobility travaille actuellement à standardiser ses kits pour différentes configurations de batterie de 100 à 400 km d’autonomie.
Outre les particuliers, des sociétés seraient intéressées par la conversion de leur parc automobile pour honorer leur responsabilité sociale et environnementale.
Cette transformation à l’électrique batterie comme piles à combustible (Symbio) concerne aussi des bus, motos, camions, bateaux, etc
Sociétés concernées par la transformation de véhicules, avions etc à l’électrique : Brouzils Auto, Ian Motion, Carwatt, Retrofuture, OscarLab, Transition-One, Eden-Cassis, Faraday Aerospace, Phoenix-Mobility etc
Exemples :
Phenix Mobility :
http://www.phoenixmobility.co/processus/
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Ian Motion :
https://www.ian-motion.com/
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Transition One :
https://transition-one.fr/
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Carwatt :
http://www.carwatt.net/
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Eden-Cassis (pour les Méharis et 2 CV !)
https://www.eden-cassis.com/
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Open Airlines (France) : solution de réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO2 pour l’industrie aéronautique
Grâce à sa solution SkyBreathe, l’entreprise permet de réduire la consommation de carburant de 2 à 5% (environ 500.000 euros d’économie par avion et par an avec un délai d’amortissement de quelques semaines à quelques mois tout au plus).
En exploitant à l’aide d’intelligence artificielle une base de données regroupant les paramètres et conditions de vol réelles (charge utile, conditions météorologiques, trajectoire de vol), l’entreprise qui compte déjà 28 compagnies dont elle prévoit de tripler le nombre sous peu est en mesure de fournir des recommandations pour aider les pilotes à adopter une conduite plus économe en carburant.
https://www.youtube.com/embed/P-UbKWPWNpE
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Le tout est de voir comment on produit l’hydrogène . Il y a un pays Nordique avec beaucoup de cotes et peu de population qui produit de l’hydrogène avec des éoliennes offshore , autrement produire de l’hydrogène n’est que déplacer le problème . Le transporter par camion , un danger certain en cas d’accident . Il est certain que des bus fonctionnant à l’hydrogène dans les grandes métropoles seraient un plus . Mais quid du coût d’achat et de fonctionnement ? A Namur (be) , ils ont acheté des bus hybrides, et j’en ai pris un par expérience . Sur 20 km, il ne fonctionne que 3 Km a l’énergie électrique ( ligne 8 pour les Namurois ). Démarrages au diesel à chaque fois, mais il est vrai que au centre-ville , il est plus souvent à l’arrêt et donc pollue moins … au centre-ville . Nous n’avons jamais eu un véritable décompte de l’intérêt d’un tel engin ( Les batteries, cela pèse et cela se remplace aussi). Une belge histoire belge . A malonne, les bus étaient rechargés a partir d’un générateur ….. diesel .