Une récente étude néerlandaise a analysé les émissions de gaz à effet de serre (GES) des voitures électriques en service actuellement en Europe. Ils ont notamment pris en compte les émissions provenant de la construction de la batterie et de la production d’électricité nécessaire à charger la batterie. Il s’avère que, contrairement à ce qu’affirment de nombreux défenseurs des véhicules thermiques, ces derniers émettent dès maintenant nettement plus de GES.
Analyser en détail les émission d’un véhicule électrique tout au long de son cycle de production et de vie
La Technische Universiteit Eindhoven a récemment publié les conclusions d’une étude commandée par le parti écologiste allemand, Die Grünen. Il s’agissait de mesure les émissions de GES des voitures électriques, actuellement en Europe, tout au long de leur cycle de production et de vie.
Le but de l’étude était d’analyser certains arguments en défaveur du véhicule électrique, et de les confronter à une analyse scientifique. Certes, l’étude a été commandée par un parti étant intéressé à obtenir certains résultats, ce qui a pu indéniablement provoquer des biais. De même, la plupart des analyses s’appuient sur un nombre réduit d’études. Ces résultats doivent donc être lus avec précautions. Mais ils peuvent indiquer de grandes tendances. Et démontrent, assurément, que certains arguments des opposants ne s’appuient pas, loin s’en faut, sur des certitudes scientifiques.
Ils ont notamment analysé la résistance réelle d’une batterie actuelle de véhicule électrique, pour voir si elle se détériorait aussi rapidement qu’annoncé. La plupart des études faisant autorité estiment qu’une batterie a une durée de vie d’environ 150 000 kilomètres. Mais d’après les chercheurs, la courbe de baisse de capacité d’une batterie actuelle est loin d’être linéaire.
Si une batterie perd bien 2,3 % de capacité par an les toutes premières années, ce chiffre baisse régulièrement ensuite. Si bien que les chercheurs pensent qu’une voiture qui pousserait sa batterie dans ses derniers retranchements pourrait rouler 500 000 kilomètres. Mais ils estiment surtout que 250 000 kilomètres est un horizon réaliste, sans baisse trop sensible de puissance électrique.
Pour calculer les émissions de GES totales d’une voiture électrique, ils ont également analysé les origines de l’électricité consommée en Europe. Ils ont notamment constaté que la part du charbon était en baisse régulière ces dernières années, et celle des renouvelables (éolien et photovoltaïque notamment) ne cessait de croître. Si bien que ces émissions étaient, au final, moins importantes que ne le prétendent les opposants aux véhicules électriques.
A partir de 30 000 kilomètres, un véhicule thermique émet plus de GES que son équivalent électrique
Ils ont enfin pris en compte les émissions de GES provoquées par le cycle complet de production d’une batterie de véhicule électrique, comparée à celle d’un moteur thermique. Certes, la première est plus polluante. Mais l’écart d’émissions produites en roulant est tel qu’un modèle thermique rattrape et dépasse très vite une électrique équivalente. En effet, entre les économies d’échelle et les améliorations des processus industriels, l’énergie requise pour la production des cellules de batterie est nettement moindre qu’avant.
Les chercheurs ont ainsi comparé une eGolf 54 entièrement électrique à une Toyota Prius 1,8L de 2020. Ils estiment qu’à partir de 28 000 kilomètres, les émissions provoquées par la construction de la batterie sont compensées, et que la eGolf produit au total moins d’émissions. Pour les plus grosses cylindrées (Mercedes C 220d et Tesla Model 3), le rattrapage est effectif à partir de 30 000 kilomètres. Pour le voiture de luxe, une Porsche Taycan S électrique émet moins de GES au total qu’une Bugatti Veyron à partir de 11 000 kilomètres seulement.
Les chercheurs concluent en expliquant que le moteur à combustion est une technologie mature. Les gains en termes d’émission sont désormais très faibles. Alors que, pour le véhicule électrique, les mix électriques ne devraient cesser de se verdir, réduisant régulièrement ses émissions de GES. Autant d’arguments en faveur du second.
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
C’était évident dès le début car l’attaque ne venait que d’un lobby qui ne s’était lui-même jamais inquiété de savoir la quantité d’énergie polluante dont il avait besoin pour faire un moteur en aluminium depuis son minerai de bauxite via l’alumine. C’est à plus de 1000° qu’il faut fondre le minerai intermédiaire pour obtenir l’aluminium. Avec l’énergie correspondant à la production du moteur en aluminium, un VE fait déjà quelques dizaines de milliers de Km.