Après les voitures pour particuliers et le transport de marchandises, c’est au tour des transports en commun de se mettre au vert. Dans le cadre de la transition énergétique et des objectifs de diminution des gaz à effet de serre, les régies de transports sont nombreuses en France à s’intéresser aux bus alternatifs. Ces bus électriques, qui respectent les exigences environnementales en matière de pollution, sont appelés à gagner du terrain. Ils devraient même en toute logique remplacer la flotte actuelle dans les prochaines années. Et pour rouler plus vert, la France se met progressivement en ordre de bataille.
En Ile-de-France, la RATP parie sur les bus électriques
C’est en janvier 2018 que la RATP a annoncé son intention d’investir dans le développement d’une flotte de bus électriques. Après avoir testé plusieurs modèles issus de différents constructeurs, la RATP a décidé de lancer un appel d’offre pour l’achat de 1 000 bus électriques, répartis sur deux années, pour un montant total de 400 millions d’euros. A l’heure actuelle, c’est le plus gros appel d’offre européen en matière de mobilité électrique. L’objectif de la RATP est clair : afficher une flotte de véhicules entièrement verts d’ici 2025. D’après le plan d’investissement prévu par la RATP, environ 60% de cette future flotte sera composée de bus électriques. Les bus restants seront des modèles roulant au biogaz. L’appel d’offres est divisé en trois lots, qui seront attribués à trois constructeurs différents.
Mais pour effectuer la transition vers des bus électriques, la RATP doit repenser son réseau et anticiper les problématiques liées à la recharge des batteries électriques. Pour assurer leur service, les futurs bus électriques de la RATP devront être capables de couvrir au moins 180 kilomètres d’autonomie. D’après les expérimentations menées par la RATP, les bus électriques actuellement disponibles sur le marché répondent à cette exigence. Mais la RATP doit aussi anticiper ses futurs besoins électriques : pour recharger ses bus, la régie des transports de la région parisienne devra équiper ses entrepôts en bornes de recharge. Elle devra également planifier un maximum de rechargements de nuit afin de ne pas saturer le réseau électrique de la région.
La mobilité douce s’impose dans les grandes agglomérations
A l’heure actuelle, 79% de la flotte de bus français roule encore au diesel. Et jusqu’à présent, les tentatives de déploiement de bus électriques ont été relativement timides. Paris, Marseille, Nice et Gaillac font partie des rares villes à avoir testé au moins une ligne de bus électriques. En 2017, le Ministère de la transition écologique et solidaire ne comptait encore que 415 bus électriques immatriculés sur le territoire français.
Mais la donne change, et les bus électriques ont désormais le vent en poupe. Plusieurs villes françaises ont même déjà passé commande : Aix-en-Provence recevra 15 bus Irizar courant 2019 ; Amiens a commandé 43 bus électriques pour une mise en service courant 2019 ; et l’Ile-de-Ré a déjà remplacé ses navettes estivales par des minibus électriques loués à l’entreprise B.E. green.
La Chine à la conquête du marché français des bus électriques
Le signe que le marché des bus électriques en France émerge doucement vient de l’autre bout du monde. Les entreprises chinoises spécialisées dans la fabrication de bus et de cars électriques ont d’ores et déjà commencé à investir dans l’Hexagone. A ce jour, la Chine est le pays le plus à la pointe en matière de bus électriques. Le pays a largement investi sur le développement de ce mode de transport alternatif, et sur les 120 000 bus électriques vendus dans le monde en 2017, 95% ont été vendus sur le sol chinois. Du côté de la fabrication, le secteur bénéficie de subventions de l’état chinois, et plusieurs entreprises se sont déjà installées comme leaders du marché mondial émergent.
Le chinois BYD possède déjà une usine en Europe, et une seconde est actuellement en construction. Le site choisi pour cette nouvelle chaîne d’assemblage de bus électriques est en France, près de Beauvais (Oise). L’entreprise chinoise a investi 10 millions d’euros, et le site de production devrait être opérationnel d’ici la fin d’année 2018. Sa capacité de production maximale sera de 200 véhicules (bus et cars électriques) par an. Dans son communiqué, le directeur général de BYD Europe, Isbrand Ho, a précisé que l’intérêt de BYD pour la France était stratégique : le marché tricolore s’annonce comme l’un des plus importants en Europe.
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
Planifier la recharge de nuit, là où la production nucléaire représente 100 %, et quelquefois plus, de la consommation d’électricité en France, sans émissions de CO2. https://www.rte-france.com/fr/eco2mix/eco2mix-mix-energetique
Il va y avoir un gros travail d’optimisation des types de bus selon les parcours pour économiser l’énergie et les ressources en plus des économies de gestion :
– parfois les bus à charge ultra rapide donc minimum de batteries sont préférables
– parfois les bus à hydrogène
– parfois les bus à batteries
– dans tous les cas le solaire n’est pas encore assez souvent pris en compte alors qu’il apporte jusqu’à 25% d’économie d’énergie actuellement pour les camions ou bus et s’amortit rapidement, comme eNow aux Etats-Unis entre autres le fait
– les offres tarifaires et la stabilisation du réseau puisque la flotte de bus n’est pas intégralement tout le temps en fonction et çà concerne les transports, flottes captives et particuliers comme le développent de nombreuses marques dont Renault
Et l’important retour du sel qui va remonter le moral des producteurs sur nos côtes !
Pour les batteries le Na-Iion développé dans les années 80 a en effet nettement évolué. Les britanniques emploient le phosphore en complément du sodium pour augmenter la capacité d’un facteur 7. Sauf que le phosphore est vital à la plupart des organismes et va manquer dans l’avenir.
Tiamat en Picardie développe déjà des batteries sodium et va démarrer la production industrielle à grande échelle pour l’Europe en 2020. Il mérite qu’on en parle vues les problématiques et géopolitique du lithium et cobalt et l’énorme marché des batteries de tous types :
Tiamat développe des batteries Sodium-Ion (Na-ion) qui permettent de s’affranchir des ressources rares et coûteuses comme le Lithium et le Cobalt et d’être facilement recyclables. Cette nouvelle technologie Sodium est déjà en production et présente des performances remarquables avec une densité énergétique proche du lithium et des charges et décharges 10 fois plus rapides, un nombre de cycle 10 fois plus important donc une durée de vie plus importante que le lithium pour un coût inférieur. De plus on peut décharger une batterie sodium-ion profondément sans altérer sa capacité et contrairement au lithium le risque d’incendie est inexistant avec le procédé mis au point.
“Qu’il s’agisse de bus, voitures, vélos électriques, taxis autonomes, robots industriels, stockage d’énergies renouvelables en réseau ou pour les entreprises et habitations ou autres applications, la batterie Na-ion va permettre d’optimiser l’utilisation des batteries grâce une recharge qui ne prendra que quelques minutes, contre plusieurs heures pour les batteries actuelles” explique Laurent Hubard président de Tiamat. La société sera prête à vendre ses batteries au sodium de manière industrielle partout en Europe et au delà dès 2020. Plus globalement le marché mondial des batteries devrait atteindre 80 milliards de dollars en 2020.
Bien que garantissant plus d’énergie et de légèreté, le lithium est présent dans à peine 0,06% de la croûte terrestre et ses réserves sont principalement situées en Amérique du Sud (Argentine, Chili et Bolivie) ainsi qu’en Chine. De plus, face à l’explosion de la demande de batteries dans les années qui viennent, le prix du lithium risque de fortement grimper. Dans le même temps, le sodium est présent à hauteur de 2,6% dans la croûte terrestre et se trouve également dans l’eau de mer sous la forme de chlorure de sodium.
http://www.tiamat-energy.com/en/
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Faradion au Royaume-Uni etc
https://www.faradion.co.uk/
Ca va être une diversification pour les unités de dessalement de l’eau de mer, généralement coûteuses.
En plus des transports et mobilité, çà permet le stockage pour le réseau et local dans un quartier, immeuble ou habitation, sans risques de pollution etc et à coût réduit grâce à une ressource très abondante.
On peut donc anticiper pas mal de changements dans 2 ans à peine, y compris en France qui est en retard sur le stockage et l’autonomie énergétique des entreprises et particuliers.
Bus électriques mais…combiné avec H2 !
A ll’image de ce que Alstom a réalisé pour des motrices sur des lignes ferrées non électrifiée, des iDs à reprendre !
https://lenergeek.com/2018/10/11/ecotaxe-camions-electriques-transport-routier-europeen/#comment-48470
Très Bonne piste que des bus à propulsion électrique, Type Tesla ou autres. mais…
Je tiens cependant à élargir le scope en disant qu’on pourrait AUSSI avoir des bus électriques dt l’électricité est originaire de H2 + PAC, à l’image de ce qui a été fait par Alstom pour des trains sur des lignes non électrifiées.
http://www.connaissancedesenergies.org/les-deux-premiers-trains-hydrogene-en-service-en-basse-saxe-180918
2 points importants: source duale d’électricité à partir de H2 ET de batteries.
Ces batteries permettent de stocker l’excédent d’électricité formée par la PAC ET l’électricité récupée de l’énergie cinétique au freinage:
Les-dites piles à combustible alimentent un moteur électrique, les surplus d’électricité (lorsque celle-ci n’est pas nécessaire à la traction du train) étant stockés au sein de batteries lithium-ion situées sous le train(1).
Ces batteries permettent également de stocker l’énergie cinétique récupérée lors des phases de freinage.
Cette piste H2 mérite toute l’attention de nos constructeurs de bus et de nos gouvernants.
YA+KA
Salutations
Guydegif(91)