Une étude récente de l’International Council on Clean Transportation (ICCT) remet en question les performances environnementales des véhicules hybrides rechargeables en Europe. En examinant environ 920 000 véhicules immatriculés de 2021 à 2023, l’étude met en lumière un écart significatif entre les émissions de CO₂ réelles et les valeurs d’homologation. Cet écart est passé de 260 % en 2021 à plus de 400 % en 2023.
Les données proviennent du système européen OBFCM, qui collecte automatiquement les informations de consommation réelle lors des entretiens ou par télémétrie. L’ICCT a ajusté les résultats en fonction de la part de marché de chaque modèle. Le rapport indique que « les émissions moyennes réelles des hybrides rechargeables étaient 3,5 à 4,6 fois supérieures aux valeurs d’homologation ». En chiffres, les émissions moyennes réelles sont passées de 130 g/km en 2021 à 134 g/km en 2023, tandis que les valeurs officielles ont diminué de 37 à 29 g/km. Pour comparaison, les véhicules thermiques affichent un écart d’environ 20 % entre performances réelles et homologation.
Le mode électrique : une promesse peu tenue sur la route
Le problème provient de l’hypothèse de calcul des émissions officielles des hybrides rechargeables, le facteur d’utilité (utility factor), qui suppose un usage majoritairement électrique. Les données OBFCM montrent que cette part a chuté de 26 % en 2021 à 17 % en 2023, malgré une augmentation de l’autonomie électrique moyenne de 58 km à 68 km. « La part de distance parcourue en mode décharge de batterie est tombée de 46 % en 2021 à 42 % en 2023 », précise le rapport.
Les corrections réglementaires déjà dépassées
La Commission européenne a apporté deux corrections à la courbe de facteur d’utilité, applicables en 2025 et 2027. L’ICCT a simulé l’impact de ces corrections et conclut que si la courbe de 2027 avait été en vigueur en 2021, l’écart moyen aurait été de 10 %, proche des véhicules thermiques. Cependant, en 2023, cet écart aurait déjà atteint 29 %. Les émissions en mode thermique ont augmenté de 3 g/km entre 2021 et 2023, ce qui, combiné à la baisse de la part électrique, a entraîné une hausse des émissions réelles.
Le paradoxe des grandes autonomies électriques
Un résultat surprenant de l’étude montre que les véhicules avec une grande autonomie électrique ont un écart plus important entre émissions réelles et officielles. Pour les modèles de 2023 avec une autonomie de 110 à 200 km, cet écart est plus grand que pour ceux à autonomie inférieure. Les véhicules à grande autonomie sont souvent plus lourds et utilisés comme véhicules de fonction, ce qui contribue à cet écart.
Une méthodologie pour actualiser régulièrement les normes
L’ICCT propose une méthode pour actualiser la courbe de facteur d’utilité avec les données OBFCM, afin de maintenir l’écart des hybrides rechargeables au niveau des véhicules thermiques. Cette approche, testée sur les données 2021-2023, a montré un écart final proche de 18 % chaque année. L’application de cette méthode, qui s’appuie sur des données existantes, éviterait que l’écart ne se creuse à nouveau après 2027.
Des implications majeures pour la politique climatique européenne
Les résultats questionnent l’efficacité des hybrides rechargeables pour réduire les émissions dans le secteur automobile. En 2024, ces véhicules représentaient 7 % du marché européen, atteignant 9 % en 2025. L’écart constaté fausse le calcul de conformité aux normes européennes de CO₂, offrant un avantage aux hybrides rechargeables par rapport aux véhicules thermiques. L’ICCT recommande de maintenir la correction prévue pour 2027 et d’instaurer une révision régulière de la courbe de facteur d’utilité pour restaurer la neutralité technologique.
