L’ambition affichée par la France au Mondial de l’Auto, à l’automne 2022, tenait en un chiffre rond : deux millions de véhicules électriques produits chaque année sur le territoire national d’ici à 2030. À quatre ans de l’échéance, les usines françaises plafonnent autour d’un tiers de cet objectif, soit environ 660 000 unités par an, annonce Sciencpost.
L’ambition s’inscrivait dans le plan France 2030, doté d’une enveloppe globale de 54 milliards d’euros, dont 1 milliard fléché spécifiquement vers l’automobile. Une partie de ces fonds devait aussi accompagner la transition technologique des sous-traitants, PME et ETI comprises.
Le point de départ donnait la mesure du chemin à parcourir. En 2020, année marquée par la crise sanitaire, la France produisait environ 1,3 million de véhicules, dont seulement 22 % électriques ou hybrides. À peine 300 000 unités électrifiées.
Passer de ce chiffre à deux millions revenait à multiplier la production par un peu plus de six en une décennie. Dès l’annonce, plusieurs voix du secteur avaient prévenu que l’objectif serait loin d’être gagné, car construire des voitures électriques suppose de réinventer toute une chaîne industrielle, depuis la cellule de batterie jusqu’à l’électronique de puissance.
Des usines sorties de terre, une demande qui ne suit pas
L’argent public a d’abord servi à financer des gigafactories, ces usines géantes de batteries qui émergent notamment dans le nord et l’est de la France. Elles visaient une capacité de production annuelle de cellules et de modules de près de 120 gigawattheures, avec la promesse de quelque 10 000 emplois à la clé. Un délai industriel incompressible de plusieurs années était attendu dès le lancement, avant que ces sites ne tournent à plein régime.
Mais c’est du côté des acheteurs que le bât blesse. La demande de véhicules électriques n’a pas suivi le rythme espéré, freinée par un pouvoir d’achat sous tension et des carnets de commandes en berne. Le surcoût de fabrication reste un obstacle concret : 24 000 euros en moyenne pour un véhicule 100 % électrique, contre environ 15 000 euros pour un modèle thermique. Cet écart se répercute directement sur le prix affiché chez le concessionnaire, et pèse sur la décision d’achat.
Une gigafactory qui tourne à mi-régime faute de commandes ressemble, en somme, à une boulangerie qui aurait investi dans un four immense sans parvenir à écouler ses baguettes.
La vraie question ne se limite pas à l’assemblage final des voitures. Elle porte sur la maîtrise complète de la chaîne de valeur : disposer, sur le sol européen, des capacités de production de cellules de batteries, d’électronique de puissance et de moteurs électriques. Sans cette autonomie, chaque véhicule assemblé en France reste dépendant de composants venus d’ailleurs.
Plusieurs facteurs pourraient encore infléchir la trajectoire d’ici 2030 :
- la montée en puissance progressive des gigafactories déjà lancées,
- une baisse des coûts de fabrication à mesure que les volumes augmentent,
- et un soutien renouvelé à la demande.
Quatre ans, à l’échelle d’une industrie aux cycles longs, représentent à la fois beaucoup et très peu de temps. Un sursaut reste théoriquement possible, mais il suppose une conjonction favorable de facteurs technologiques, économiques et politiques.
