Mobilité hydrogène : le gouvernement vise 100 stations en 2023

Mobilité hydrogène : le gouvernement vise 100 stations en 2023

Hydrogène, Air Liquide

Considéré comme une alternative propre et durable aux énergies fossiles malgré des coûts de production toujours élevés, l’hydrogène se développe. Ce vecteur d’énergie pourrait même devenir dans les années à venir une pièce maîtresse de la transition énergétique française. Le nouveau ministre de la Transition écologique et solidaire François de Rugy y croit et poursuit le chantier entamé par Nicolas Hulot. En effet, le « Plan Hydrogène » vient d’entrer en application, avec un premier appel à projets dédié à la mobilité ce vendredi 19 octobre 2018. Explications.

Combiné à l’oxygène de l’air au sein d’une pile à combustible, l’hydrogène permet de générer de l’électricité tout en ne rejetant que de l’eau. Cette technologie offre ainsi de grandes opportunités dans le développement d’un parc automobile plus durable. En cours de négociations, les objectifs européens en termes de baisse des émissions de CO2 des véhicules devraient amener à réduire de plus de 35 % les émissions des véhicules vendus en 2030 par rapport à 2020. Pour tenir ces objectifs, toutes les formes de motorisation devront être développées, dont la motorisation à l’hydrogène.

En France, le plan de déploiement de l’hydrogène dévoilé en juin dernier par Nicolas Hulot entend capitaliser sur les atouts de cette motorisation. Il pourrait alors contribuer au développement des industriels français et préparer le déploiement de transports décarbonés d’ici 2040.

Des écosystèmes de mobilité hydrogène

Ce plan prévoit pour cela un premier objectif de développement de la mobilité hydrogène fixé à 100 stations, 5000 véhicules utilitaires légers, et 200 véhicules lourds en 2023. Dans cette optique, il pourra mobiliser une enveloppe de 100 millions d’euros dès 2019 afin de déployer la filière et financer des infrastructures de stockage.

Le premier appel à projets a été annoncé officiellement vendredi 19 octobre 2018 par François de Rugy, Elisabeth Borne, ministre chargée des transports et Arnaud Leroy, Président de l’Ademe. Celui-ci doit contribuer à atteindre les objectifs d’écomobilité en favorisant « le déploiement d’écosystèmes de mobilité hydrogène ». Il vise notamment « à déployer des écosystèmes territoriaux de mobilité en constituant des flottes professionnelles pour le transport de personnes ou de marchandises. Cela peut concerner des véhicules d’entreprises, des véhicules utilitaires, des bus, des poids lourds, des navettes fluviales ou maritimes, des engins logistiques… », explique le ministère dans un communiqué.

Les projets attendus devront couvrir la maîtrise d’ouvrage relative à l’ensemble de la chaîne de l’écosystème envisagé, associant production, distribution et usages de l’hydrogène en flottes de véhicules, ajoute le gouvernement. Qu’il s’agisse de personnes morales privées ou publiques, les candidats éventuels devront déposer leur projet avant les trois dates de clôtures programmés, soit avant le 11 janvier 2019, le 3 mai 2019, ou le 8 novembre 2019 au plus tard.

Rédigé par : La Rédaction

La Rédaction
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COMMENTAIRES

  • Il faut faire attention au fait que l’on va avoir besoin de beaucoup d’hydrogène et de biométhane / méthanation (Power to gas P2G) pour le stockage et en substitution du gaz et pétrole importé. Nous sommes en France importateurs de 56 milliards d’euros par an en moyenne d’énergies fossiles et l’Europe de 450 milliards d’euros par an.

    Donc mettre de l’hydrogène (ou du gaz) dans des véhicules légers c’est une fois de plus faire du commerce et du business mais çà ne correspond pas aux meilleurs usage de l’énergie et des ressources.

    On ne va pas avoir tant d’hydrogène que çà (et encore moins de bornes de recharges d’H2) tout de suite. Dans les études (par exemple GrDf) on est à seulement à environ 30% de P2G dans les décennies à venir dans les prévisions en France.

    Si l’hydrogène (très léger) est pleinement justifié dans les transports lourds et longues distances (camions, bus, trains, bateaux, avions etc) il l’est beaucoup moins dans les véhicules légers :

    – à cause des pertes de conversion : si on obtient autour de 95% de rendement pour l’électrolyse dans des grandes unités avec récupération de chaleur on est au mieux autour de 82% dans des unités délocalisées qui seront forcément les plus nombreuses. Ensuite pour la pile à combustible de véhicule on est dans le meilleur des cas à 65% (60% par exemple pour Toyota). Bilan : 53% au mieux.

    Alors que pour les véhicules à batteries on peut théoriquement dépasser les 90% de rendement même s’il faut compter des pertes de charge.

    – mais les véhicules batteries récupèrent l’énergie au freinage et l’énergie solaire directe (ou indirecte) et çà n’a rien de négligeable avec la gestion de l’énergie puisque pour des véhicules légers on peut obtenir au mieux comme dans le cas des véhicules électro-solaires existants aux résultats largement homologués quelques centaines de km de plus au total et donc des autonomies largement suffisantes y compris de nuit (400 km)

    – les batteries évoluent et on va rapidement passer à des autonomies suffisantes. De même la charge rapide en moins de 10 à 15 minutes (y compris en charge directe sans câble quasiment sans perte) n’est plus vraiment un problème (en charge solaire on utilise par exemple les volants d’inertie, batteries etc). En termes de matériaux de substitution bien moins polluants que le Lithium et Cobalt on a entre autres le Na-ion qui existe déjà mais arrive avec des rendement bien meilleur dès 2020 pour des densités énergétiques assez proches voire très supérieures avec le phosphore (mais à éviter dans le cadre d’une généralisation vu son usage vital). En plus il y a plusieurs approches et solutions favorables comme les batteries à électrolyte solide etc. Le recyclage est complet comme çà devient le cas pour le lithium.

    – s’il est facile pour beaucoup de faire la charge de véhicules batteries à partir de solaire chez soi ou en entreprises, çà l’est beaucoup moins pour l’hydrogène. Il n’y aura par ailleurs jamais autant de bornes de recharge qu’en électrique vues les contraintes et les coûts.

    – de même les véhicules à batteries peuvent rapidement servir à réduire les pics de réseaux en complément d’une rémunération qui en pratique peut atteindre 1500 euros par an pour les particuliers (et beaucoup plus pour les entreprises) qui appliquent cette solution avec succès déjà dans plusieurs pays.

    – les bornes de recharge d’hydrogène seront beaucoup moins nombreuses, plus coûteuses, de même qu’en entretien et sécurité.

    – le cycle hydrogène utilise beaucoup plus d’eau, qui manque régulièrement dans de plus en plus de régions et pays.

    – de même raisonner en terme de véhicule individuel est vite absurde puisque l’on se heurte toujours au même problème de place, d’embouteillages, de pertes, de consommation de ressources etc. Ainsi faire des recharges rapide pour l’ensemble des véhicules correspond à une consommation notamment de cuivre très élevée en plus de celle des moteurs électriques etc

    – la charge solaire (indépendante du réseau) de même que les véhicules électro-solaires correspondent bien à une part importante des problèmes puisqu’ils consomment le minimum de ressources (batterie de 60 kg seulement pour 800 km d’autonomie) mais aussi forte réduction de la dépendance au réseau donc aux câblages et ressources, tout en apportant une énergie importante aux bâtiments et autres activités. Cette approche commence seulement à être envisagée par de grands constructeurs automobiles déjà devancés par des entreprises moins importantes pour le moment. De nombreux pays s’y intéressent dont la Chine évidemment avec notamment Hanergy (et Bolloré/Bluecar en France)

    Bref, tout cela pour dire qu’en terme d’efficacité, d’aspects pratiques, de coûts etc il est préférable d’employer l’hydrogène pour ses meilleurs usages qui en mobilité sont plutôt les véhicules lourds et longues distances, alors que pour les véhicules légers les batteries (qui évoluent sur plusieurs plans dont autonomie, rapidité de charge, ressources, durée de vie etc) sont plus appropriées, particulièrement en couplage avec le solaire direct intégré au véhicule (et indirect) avec un impact favorable quand ces derniers font moins de 400 kg et ce qui est en train d’arriver car les véhicules de plus d’1 tonne entraînent des gaspillage importants d’énergies comme de ressources et pollution (gros pneumatiques responsables d’une part importante de la pollution plastique des rivières, eaux, sols, océans etc)

    Il faut donc bien faire attention d’utiliser chaque technologie pour ses meilleurs usages et ne pas recommencer comme auparavant où l’on ne raisonnait pas en terme d’efficacité, de ressources etc ce qui a conduits à des conséquences et gaspillages très importants que le public finit toujours finalement par payer au contraire des responsables qui ont vendu des technologies dont on constate tôt ou tard qu’elles sont inappropriées.

    Cet article de Slate résume globalement assez bien les problèmes même s’il faut pousser le raisonnement beaucoup plus loin pour ne pas commettre d’erreurs de choix. Des hybrides batteries + pile à combustible ne risquent par exemple pas d’être une solution optimale compte tenu des contraintes techniques et de coûts.

    http://www.slate.fr/story/168185/imaginons-la-voiture-ideale

    .

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  • L’hydrogène est très sûrement l’énergie de l’avenir, elle coûte cher, et cela ne pourra pas changer tant d’EDF calquera ses prix sur ceux du pétrole. Un certain Président nous avait promis une énergie au coût faible et abondante,,mais ses propos sont devenus lettres mortes…

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