Voiture à hydrogène : atteindre les 52 000 immatriculations en 2028

Voiture à hydrogène : atteindre les 52 000 immatriculations en 2028

voiture-hydrogene-plan-hydrogene

Alors que les voitures électriques ont pris une nette avance sur le marché français, Nicolas Hulot vient de s’exprimer en faveur de la voiture à hydrogène. Si cette technologie offre un potentiel intéressant et compétitif par rapport aux batteries électriques, elle a pourtant beaucoup de mal à s’imposer en France.

Quelles différences entre les batteries et les piles à combustible ?

Il existe deux types de voitures électriques : les voitures à pile combustible (qui fonctionnent à l’hydrogène) et les voitures électriques à batterie. D’un point de vue mécanique, la différence cruciale entre les deux réside dans le fait que les voitures équipées d’une pile à combustible sont capables de produire leur propre énergie à bord grâce à l’hydrogène, alors que les voitures électriques à batterie doivent être rechargées en énergie.

Concrètement, une voiture à hydrogène fonctionne grâce à l’entrée en contact de l’hydrogène et de l’oxygène pour produire de l’eau. Le véhicule est muni d’un catalyseur qui entraîne une réaction chimique et produit alors de l’électricité pour alimenter la pile à combustible. La voiture nécessite seulement d’être réalimentée régulièrement en hydrogène pour continuer à fonctionner. La recharge est particulièrement rapide : cinq minutes de temps de charge maximum (en moyenne, 1 kg d’hydrogène permet de couvrir 100 km). Et une charge d’hydrogène offre une plus grande autonomie qu’une voiture électrique à batterie : 500 kilomètres pour une voiture à hydrogène, tandis qu’une voiture électrique affiche au maximum 200 km d’autonomie. Dernier argument en faveur de la voiture à hydrogène : faire le plein d’hydrogène revient au même prix qu’un plein d’essence classique.

Où en est le marché de la voiture à hydrogène ?

En matière de voiture à hydrogène, la France est plutôt en retard. A l’heure actuelle, on ne recense qu’un peu plus de 250 véhicules à hydrogène immatriculés dans l’hexagone. Une goutte d’eau par rapport à la progression des voitures électriques à batterie : en 2017, la France a passé le cap des 100 000 voitures 100% électriques vendues (hors véhicules hybrides), devenant ainsi le premier parc automobile électrique en Europe. Et si dans une enquête Ipsos de 2016, 35% des Français estimaient être prêts à investir dans un véhicule électrique, il s’agit principalement de véhicules à batterie et non de véhicules à hydrogène.

Un état de fait qui s’explique par la très faible visibilité des voitures à hydrogène accessibles à l’achat pour les particuliers. Du côté des voitures à batterie, la Zoé de Renault tient la première place du podium des ventes en France : elle représente 70% du marché à elle seule. Dans le même temps, les modèles de voiture à hydrogène viennent tout juste d’arriver en France, principalement défendus par les constructeurs japonais Honda et Toyota, qui investissent massivement dans l’énergie hydrogène, et proposent chacun un modèle hydrogène. Pour les consommateurs français, la question du prix d’achat de ces véhicules est également un obstacle. D’après le CNRS, les Français dépensent en moyenne 25 000 euros pour une voiture neuve ; la Toyota Mirai est affichée au prix de 79 200 euros.

Enfin dernier problème, mais non des moindres : le réseau d’approvisionnement en hydrogène est encore trop peu déployé en France. L’hexagone ne compte qu’une dizaine de stations essence équipées de pompes à hydrogène.

Nicolas Hulot veut soutenir l’hydrogène

C’est dans ce contexte que Nicolas Hulot, le ministre de la transition énergétique, s’est exprimé publiquement en faveur des véhicules à hydrogène. Le 1er juin 2018, le ministre a présenté son plan de soutien envers la filière française de l’hydrogène et affirmé qu’il souhaitait que la France devienne un leader dans le domaine de cette énergie alternative.

Pour lui, l’objectif est d’augmenter significativement le nombre d’immatriculation de voitures à hydrogène en France pour atteindre les 52 000 en 2028. Selon le ministre, un effort particulier doit être fait pour pousser l’hydrogène auprès des secteurs professionnels, notamment les transports et les utilitaires. Nicolas Hulot a également annoncé vouloir installer 100 nouvelles stations-service équipées pour l’hydrogène. Pour réaliser ce projet, le ministère de la transition énergétique a débloqué 100 millions d’euros pour financer ce plan hydrogène.

Rédigé par : La Rédaction

La Rédaction
ven 19 Déc 2014
GDF Suez a annoncé mardi 16 décembre avoir remporté, via sa filiale E-CL, un appel d'offre portant sur la fourniture d'énergie au Chili. Selon les termes de ce contrat, d'une valeur de 1,7 milliard de dollars, le groupe français est…
jeu 1 Déc 2016
Les tarifs réglementés du gaz vont une nouvelle fois augmenter au mois de décembre a annoncé mardi 29 novembre la Commission de régulation de l'Energie (CRE). Cette hausse répercutera l'augmentation des coûts d'approvisionnement du fournisseurs Engie, et devrait se situer…
mar 6 Mar 2018
Peu considéré en Europe du fait de coûts de production trop élevés, l’hydrogène constitue de l’autre côté du monde, au Japon, une alternative à part entière aux énergies fossiles. Pour preuve, dix compagnies japonaises et le français Air Liquide ont…
mar 24 Oct 2017
Pour répondre aux contraintes croissantes de consommation énergétique, les bâtiments dédiés à l’habitat sont généralement de mieux en mieux isolés et de plus en plus hermétiques. L’utilisation de chauffages à combustion (gaz, pétrole ou bois), sources de gaz carbonique, et…

COMMENTAIRES

  • Si l’hydrogène est pertinent pour :

    – l’injection dans le réseau gaz en substitution du gaz naturel émissif et polluant importé (dont l’exploitation est de plus en plus polluante), à hauteur de 20% en volume ou au delà avec la méthanation dont le rendement global est désormais autour de 85% grâce, entre autres, au projet européen Helmeth.

    – pour le stockage sous forme entre autres de biométhane dont nous disposons de quelques 2 mois de consommation supplémentaires avec entre autres nos cavités naturelles permettant notamment plus que la complète intégration des renouvelables. Les bilans du biométhane sont très bons avec par exemple des chaudières à haut rendement (plus de 100%) soit dans des immeubles etc ou des réseaux de chaleur (où dans les 2 cas le solaire thermique ou le cas échéant hybride est idéal en complément), en substitution du bois dont le rendement des centrales thermiques est inférieur et dont le C02 va mettre un temps considérable avant d’avoir un bilan neutre, sans parler des cendres et où la pyrolyse gazéification est mieux appropriée :

    https://www.fne.asso.fr/actualites/bois-%C3%A9nergie-15-scientifiques-de-renom-d%C3%A9noncent-un-projet-de-loi-europ%C3%A9en

    – les transports lourds et longues distance (certains trains et bateaux, camions au lieu de lourdes batteries etc)

    – l’industrie

    pour les véhicules légers ce n’est le plus souvent pas le plus pertinent car :

    – il faut développer un réseau plus dense que pour les camions qui vient s’ajouter au réseau des bornes de charge électrique en plus de celle de biogaz, donc 3 modes de charge et coûts supplémentaires

    – le rendement de ces points de recharge est moins bon que les grandes unités d’électrolyse qui dépassent les 90% de rendement car on ne valorise notamment pas aussi aisément ni bien la chaleur sur les petites unités

    – la perte est accrue par le rendement de la pile à combustible du véhicule (environ 60%) et éventuellement du mode de stockage du véhicule

    – s’il est aisé pour des entreprises ou des particuliers de faire de la recharge solaire de batteries avec le plus efficient qui est le solaire hybride, c’est beaucoup plus contraignant et coûteux pour de l’hydrogène, donc çà limite le couple très pertinent véhicule électrique ou mieux électro-solaire et solaire hybride. On vérifie en outre partout que quelqu’un qui achète un véhicule électrique est tenté par le solaire et vice-versa, d’où les offres des constructeurs qui vendent des véhicules électriques + du solaire.

    C’est d’autant plus gênant que pour produire l’hydrogène on consomme de l’électricité en impactant donc le réseau alors que de très nombreuses entreprises et particuliers peuvent aisément recharger leurs véhicules avec du solaire sans impacter le réseau.

    Il y a certes des pertes de charges pour les batteries mais elles sont de plus en plus faibles, leur autonomie augmente, la recharge peut désormais être très rapide, il y a une gamme de composants de substitutions à venir avec de meilleurs bilans etc

    L’électro-solaire est évidemment le mieux placé dans les bilans par consommation d’énergie par personne transporté et c’est celui qu’il faudrait le plus favoriser car il résout la large autonomie (800 km de jour, 400 la nuit), la recharge permanente autour et en dessous de 70 km/h (énergie positive) et le minimum de batteries (60 kg). En plus de favoriser les camions à intégrer le solaire qui a un bilan très favorable entre autres pour les véhicules réfrigérants. Voir par exemple eNow aux Etats-Unis.

    Pour l’efficience énergétique des véhicules, dans l’ordre décroissant, voir lien post juste en dessous.

    Les producteurs d’hydrogène veulent sans doute trouver un mode de financement avec les véhicules légers sur le modèle du pétrole et de la dépendance, mais on ne peut pas se permettre tant économiquement avec nos dettes qu’au plan énergétique où il est impératif de faire chaque fois les choix les plus efficients si l’on veut véritablement baisser nos émissions, réduire notre consommation et nos importations.

    On n’a en effet plus le temps de faire des bêtises, nos résultats ne sont pas bons et dérapent.

    Répondre
  • Intérêt majeur de l’hydrogène versus batterie ? Diminution du poids des véhicules qui devient ridicule avec la course au KMs pour ce qui est des batteries en permanence embarqués sur le véhicule
    Les stations services existent et leur cycle d’approvisionnement aussi
    Pourquoi ne pas imaginer des générateurs d’hydrogène domestiques pour particuliers sur solaire ou tarif de nuit.

    Répondre
  • @ Robert Celludoni :

    La très grande majorité des déplacements des véhicules légers sont de courtes ou moyennes distance et la majorité des véhicules sont en pratique à l’arrêt.

    Les batteries améliorent leur autonomie et bilans comme temps de recharge désormais très rapides et les véhicules électro-solaires commencent à émerger avec de bien meilleurs bilans encore (les meilleurs qui soient) et autonomie sans utiliser plus de 60 kg de batteries. C’est dans ce sens qu’il est essentiel d’aller pour les véhicules légers, on connaît les limites du solaire mais aussi ses avantages.

    Dans un véhicule léger à pile à combustible on a plus de pertes en raison de la double conversion énergétique. On atteint certes plus de 90% de rendement pour l’électrolyse dans des grandes unités mais si ensuite vous intégrez le transport et stockage et le rendement de la pile à combustible qui sera au mieux autour de 60% vous faîtes chuter votre bilan global et gaspillez de l’énergie pour des prunes ! Vous n’avez pas non plus un tel rendement pour les unités de production délocalisées tout simplement car il est plus complexe de valoriser pleinement la chaleur.

    Générer de l’hydrogène chez soi à partir de solaire çà existe mais çà coûte cher, çà demande un suivi et entretien car çà comporte des risques, bref c’est compliqué et coûteux voire dangereux pour la majorité des particuliers comparé à une batterie Na-ion par exemple, encore un peu cher comparé au Li-ion mais sans danger.

    Je ne m’étends pas non plus sur le fait de faire de l’hydrogène chez soi à partir de panneaux solaire avec un rendement très élevé et donc là aussi le bilan global.

    D’une manière générale le stockage pour chaque personne dans le monde est un gaspillage alors qu’il est souvent plus pertinent d’avoir un stockage local partagé.

    Pour les poids lourds et transports longues distances (ou certains trains, ferries, bateaux etc), la légèreté de l’hydrogène trouve par contre tout son sens et ajouter du solaire aux camions en plus d’un meilleur aérodynamisme permet de diminuer la consommation énergétique globale comme déjà démontré et ce encore plus lorsqu’il s’agit de camion réfrigérants.

    Il faut donc faire attention de faire les meilleurs choix technologiques selon les applications car pour des questions financières on va déjà malheureusement encore beaucoup trop souvent droit dans le mur et on continue sur le mode gabegie énergétique et des ressources.

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. Apprenez comment les données de vos commentaires sont utilisées.