Les biocarburants : un marché émergent déjà critiqué

Les biocarburants : un marché émergent déjà critiqué

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En Europe, le marché des biocarburants continue de progresser discrètement, à l’image de l’aviation d’affaires qui a annoncé, le 29 mai 2018, son intention de s’engager en faveur des biocarburants dans le transport aérien. Pourtant, cette progression des biocarburants manque encore de soutien ; pire : elle se trouve confrontée à de plus en plus d’opposants. En cause ? Sa fabrication, pas si vertueuse que promis par les groupes pétrochimiques.

Un marché des biocarburants en constante progression

Sur le marché mondial, les biocarburants progressent avec constance. Ainsi, en 2017, la production mondiale de biodiesel a passé pour la première fois la barre symbolique des 35 milliards de litres produits. Il y a dix ans, cette production n’en était encore qu’à 15 milliards de litres, et elle devrait dépasser les 40 milliards de litres dès 2019.

La raison principale de ce succès tient aux contraintes liées à la transition énergétique. En effet, les biocarburants sont sensés émettre moins de gaz à effet de serre lors de leur utilisation, ce qui fait d’eux les ambassadeurs d’une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Malheureusement cette propreté ne se retrouve pas dans leur production.

L’huile de palme des biocarburants au coeur des débats

A l’heure actuelle, le biodiesel est le biocarburant le plus produit en France. La France est d’ailleurs le second pays producteur de biodiesel en Europe (elle représente 22% du biodiesel européen) derrière l’Allemagne (44%). Le biodiesel est principalement obtenu à partir d’huile de colza ou de tournesol, mais les choses sont en train de changer grâce aux biocarburants nouvelle génération, qui sont de plus en plus nombreux à être produits à partir d’huile de palme. Seul problème : cette production de carburant à partir d’huile de palme entraîne une pollution trois fois supérieure à celle d’un baril de pétrole. L’huile de palme a d’ailleurs déjà fait l’objet de campagnes lancées par des associations environnementales et soutenues par des législations pour la bannir des produits alimentaires. Et avec la fabrication des biocarburants nouvelle génération, le débat autour de l’utilisation de l’huile de palme a repris.

Bras de fer entre les pétroliers et les ONG

Mercredi 16 mai 2018, la question de l’utilisation de l’huile de palme dans les biocarburants a pris une nouvelle dimension avec l’accord obtenu par Total pour son projet de bioraffinerie à La Mède, dans les Bouches-du-Rhône. L’état s’est prononcé en faveur de total, alors même que de nombreuses associations, y compris des exploitants agricoles de la région, s’opposaient au projet. En cause : Total a investi 275 millions d’euros pour transformer sa raffinerie pétrolière en bioraffinerie afin de produire du biodiesel et de l’éthanol à partir d’huile de palme. Pour se faire, le groupe pétrolier compte importer pas moins de 300 000 tonnes d’huile de palme chaque année. Une nouvelle qui a placé Nicolas Hulot, le ministre de la Transition écologique et solidaire, dans une position embarrassante. Interviewé sur le sujet, le ministre a officiellement demandé à Total de réduire au maximum l’utilisation d’huile de palme dans la fabrication de ses biocarburants.

Et le ministre français n’est pas le seul à être dans l’embarras : le Parlement Européen a voté, en janvier dernier, la suppression des biocarburants fabriqués à base d’huile de palme. Mais cette interdiction ne devrait entrer en vigueur qu’après, et à la condition que les états membres trouvent un accord. En attendant, l’Union Européenne a retiré ces biocarburants de la liste des énergies renouvelables reconnues.

Du côté du secteur privé, les groupes pétrochimiques préparent déjà la prochaine génération de biocarburants… sans huile de palme. Avec les futures formules chimiques, les biocarburants pourraient être produits grâce à des déchets ou des résidus végétaux agricoles transformés en matières premières pour la production de biodiesel et d’éthanol. Autre piste envisagée : des biocarburants de troisième génération pourraient être mis au point à partir d’algues. En France, GDF s’est déjà associé à Air Liquide pour mettre au point une formule d’ici 2020.

Rédigé par : La Rédaction

La Rédaction
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COMMENTAIRES

  • C’est nul ! La photosynthèse a un rendement dérisoire même dans le cas des meilleures micro-algues qui sont pourtant la meilleure formule quand elle est dans certains cas bien appliquée et un moteur thermique un rendement modeste.

    Il faut arrêter d’utiliser la nature de matière stupide pour des questions essentiellement financières.

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  • Il est extrêmement difficile de classer les véhicules en fonction de leur mode de motorisation, mais il semble que les motorisations aux biocarburants ou à l’hydrogène, (ou électriques selon le mode de production)comme il était question il y a peu, n’apportent pas de solutions plus vertueuses que les motorisations aux carburants fossiles récents dans leur globalité, c’est-à-dire “du puits à la roue”. https://www.letemps.ch/sciences/limpossible-ecobilan-dune-automobile

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  • Finalement, ce débat permet de poser 2 questions:
    Quelle est la crédibilité du discours “bien-pensant” sur les énergies dites renouvelables lorsqu’on finance indirectement mais sûrement la déforestation de l’Indonésie et de la Malaisie ?
    Quelle est la cohérence de l’action gouvernementale ? lorsque :
    a) on aggrave le déficit de la balance commerciale en important un produit pour lequel l’équivalent français est bien meilleur
    b) On demande aux agriculteurs français de se reconvertir dans les biocarburants tout en leur refusant les débouchés indispensables pour cette reconversion.
    Finalement le seul qui est cohérent c’est Total :
    1) le green washing avec un affichage de production d’énergie “renouvelable”
    2) le maintien du dividende des actionnaires

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  • Les agrocarburant n’ont pas été choisis pour des raisons écologiques mais économiques si l’on connaît leur histoire et ce en soutien au secteur agricole.

    Il ne faut pas mélanger écologie et économie.

    En outre il était courant historiquement de consacrer une part de la production agricole aux déplacements., labours etc

    Le gouvernement peut difficilement demander la fermeture immédiate d’une unité de Total qui n’a pas été lancée sous ce gouvernement et concerne plusieurs centaines d’emplois.

    D’autant qu’il y a des contrats économiques importants avec la Malaisie et l’Indonésie (dont ventes de Rafales en concurrence avec les Tornados britanniques)

    Qui par ailleurs demande des carburants pas cher et achète en rayon des produits pas chers qui ont été à l’origine dans le monde de filières délirantes avec réduction de la biodiversité des cultures comme en Argentine, Brésil etc et autres destruction massives de forêts.

    Il est bien temps de se réveiller et d’accuser comme d’habitude facilement tel ou tel alors que çà a été une gabegie généralisée tout comme le pétrole, le gaz, le nucléaire, le charbon, les plastiques etc

    On n’est donc très loin de l’écologie.

    Il ne faut pas oublier que si la FNSEA bloque Total, elle a dans le même temps des relations très étroites avec le groupe Avril et Sofiprotéol qui sont des importateurs majeurs d’huile de palme et producteurs également majeurs de semences de palmiers à huile.

    https://www.terre-net.fr/actualite-agricole/politique-syndicalisme/article/la-cr-denonce-les-contradictions-de-la-fnsea-205-138565.html

    On sait que les agrocarburants de première génération vont disparaître c’est prévu au plan européen et que les autres devront être limités et qu’il y aura forcément des aspects économiques.

    Le lien fourni par Dan est malheureusement dépassé car on a bien étudié :

    – les modes de fabrication des véhicules, modes qui sont peu efficients mais on ne change pas un modèle, des chaînes et des intérêts bien implantés du jour au lendemain

    – la plupart des modes de transports les plus efficients, mais on ne met pas des navettes autonomes, des bus à supercondensateurs et charge ultra-rapide, des tramways à charge au sol ou rails virtuels, des trains à hydrogène en remplacement du diesel encore courant etc du jour au lendemain non plus

    – il existe en plus des multiples vélos plus d’une vingtaine de véhicules 2 places voire + qui sont électro-solaires et hybrides à pédalier (donc 3 énergies et exercice bénéfique pour la santé) qui sont des cycles carrossés donc sécuritaire et ont des autonomies de plus de 100 km pour une consommation d’énergie quasi nulle. La vitesse légale est de 48 km/h mais çà remplace la majorité des déplacements quotidiens. Les européens du Nord et d’autres pays sont en avance. En France il suffit de regarder par exemple la carte des pistes cyclables etc par rapport au Nord de l’Europe c’est édifiant, pourtant l’impact au niveau écologique et des importations comme de la pollution est magistral.

    – à Paris intra-muros environ 70% des gens n’ont pas de voitures. Les entreprises de location de véhicules électriques directement à tout moment ‘et endroits se développent rapidement dans de nombreuses villes. L’impact est évidemment très favorables sur la plupart des plans.

    – quant aux véhicules individuels pour ceux qui en ont encore besoin, on améliore nettement le bilan global, les batteries, la charge est désormais rapide, on commence à introduire de plus en plus le solaire, les véhicules électro-solaires sont vendus par centaines de milliers chaque année et ceux dont la motorisation est majoritairement solaire commencent à arriver et ce sont eux qui ont le meilleur bilan par personne transportée et consommation d’énergie avec seulement 60 kg de batteries et des autonomies de plus de 800 km de jour et environ 400 km la nuit (énergie positive jusqu’à 70 km/h)

    Mais c’est aussi aux gens de chercher un peu et de faire des choix intelligents et réfléchis.

    Comparer des véhicules du “puit à la roue” et “énergie à la roue” n’est dont qu’une partie du problème qui est beaucoup plus global, d’autant que l’on connaît plutôt bien l’optimum que l’on peut atteindre pour chaque technologie et donc leur classement qui dépend aussi des usages. Et il y a d’autres paramètres à intégrer comme la pollution locale, la consommation d’eau parfois, les aspects de maintenance etc

    Le nombre d’études qui répondaient plutôt à des querelles entre des secteurs concurrents thermique/électrique etc mais qui étaient aveugles sur l’ensemble des changements et évolutions en cours et l’ensemble des paramètres à prendre en compte est édifiant. Idem sur les longues querelles essence/diesel durant des décennies, quelles pertes de temps et d’argent pour une énergie fossile condamnée.

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