Stellantis a déposé un brevet pour une solution audacieuse : larguer la batterie d’un véhicule électrique en cas d’emballement thermique. Mais peut-on vraiment interrompre une réaction exothermique lithium-ion une fois déclenchée ? FCA US, filiale de Stellantis, a obtenu de l’USPTO un brevet pour le « High-Voltage Battery Quick Release System ». Une demande complémentaire publiée en septembre 2026 montre l’intérêt continu du groupe pour cette technologie.
L’emballement thermique : un défi majeur pour les batteries lithium-ion
Une batterie lithium-ion peut entrer en emballement thermique à cause d’une réaction en chaîne exothermique. À partir de 150°C, l’électrolyte se décompose, libérant des gaz inflammables. La chaleur se propage aux cellules voisines. Dans un pack haute tension (400 à 800 volts), l’énergie stockée varie entre 60 et 100 kWh. Une fois amorcée, la réaction peut durer des heures, voire des jours, compliquant l’extinction. Les causes incluent des défauts de fabrication, des chocs violents, des courts-circuits ou la dégradation des séparateurs.
Les incendies de véhicules électriques sont plus complexes à maîtriser que ceux des thermiques. Un incendie de voiture thermique nécessite environ 6 000 litres d’eau, alors qu’un véhicule électrique en demande jusqu’à 40 000 litres. Contrairement à l’essence qui brûle en surface, une batterie lithium-ion décompose chimiquement son propre oxygène. Les pompiers doivent refroidir le pack entier. Certains immergent maintenant les véhicules électriques dans des conteneurs d’eau, une méthode coûteuse. Stellantis envisage de larguer la batterie pour éviter de conserver une source de danger sous la voiture.
Le système de Stellantis : deux étapes pour isoler et éloigner la batterie
Le brevet décrit une approche en deux phases. D’abord, la batterie haute tension est déconnectée électriquement et physiquement. Des capteurs surveillent les cellules pour détecter des anomalies. En cas de problème, la déconnexion s’opère en millisecondes, coupant l’énergie et libérant les fixations du pack. Deux technologies sont envisagées : des éléments coulissants ou des dispositifs pyrotechniques.
Ensuite, le véhicule utilise la batterie 12V pour s’éloigner de quelques mètres. L’objectif est de dégager la voiture de la zone dangereuse, non de continuer le trajet. Le système peut être activé par le conducteur ou les secouristes. Une batterie 12V permettrait de déplacer un véhicule de 1,5 tonne sur une courte distance.
Les dispositifs pyrotechniques agissent rapidement mais nécessitent un remplacement coûteux après usage. Les systèmes mécaniques coulissants, bien que réutilisables, posent des questions de fiabilité à long terme. Stellantis exploite les deux options, adaptant la solution aux modèles et contraintes économiques.
Conséquences et efficacité du système proposé
Une batterie de 300 à 600 kg larguée sur la route présente des dangers : obstruction de voie, risques d’accidents ou dommages aux infrastructures. Si l’emballement survient après l’éjection, l’incendie est plus accessible pour les pompiers, mais menace l’environnement proche. Le brevet ne prévoit pas de mécanismes pour empêcher la batterie de rouler après largage, ce qui pourrait aggraver les conséquences sur une pente ou dans un parking souterrain.
La question reste posée : la déconnexion et l’éjection peuvent-elles arrêter une réaction d’emballement déjà amorcée ? Les experts doutent, car une fois déclenchée, la réaction ne dépend plus d’une alimentation externe. Le système repose donc sur une détection précoce, avant le seuil critique. La fiabilité de cette détection est cruciale pour l’efficacité du dispositif.
Perspectives et défis pour l’avenir du système
Bien que le brevet ait été accordé en juin 2026, Stellantis semble pour l’instant protéger une idée sans garantie de production en série. De nombreux brevets restent en recherche et développement faute de viabilité économique ou réglementaire. Ce brevet pourrait servir dans des négociations de licences ou démontrer l’engagement de Stellantis en matière de sécurité. Aucun calendrier de production n’est annoncé.
Le passage du concept à la réalité industrielle est semé d’obstacles. La fiabilité à long terme exige des tests rigoureux. Un déclenchement accidentel entraînerait des coûts élevés. Les normes d’homologation devront évoluer pour intégrer ce type de dispositif. Des solutions alternatives, comme les batteries LFP ou les systèmes de gestion thermique actifs, pourraient rendre le système de Stellantis moins pertinent. Toutefois, les nouvelles obligations de sécurité pourraient accélérer l’adoption de solutions radicales si les méthodes actuelles ne suffisent pas à rassurer le public et les régulateurs.
