Le Canal de Panama s’apprête à réduire son trafic dès septembre 2026. L’Autorité du canal (ACP) a annoncé jeudi 20 août que le nombre de navires autorisés à franchir quotidiennement ce passage stratégique reliant l’Atlantique au Pacifique sera limité en raison d’une sécheresse persistante causée par El Niño. À compter du 3 septembre, seuls 34 bateaux pourront emprunter le canal chaque jour, contre 36 actuellement. Une seconde baisse interviendra le 15 septembre, ramenant ce quota à 32 transits quotidiens.
El Niño assèche le bassin versant
L’Amérique centrale traverse une période de sécheresse sévère alimentée par El Niño, phénomène climatique naturel qui réchauffe les eaux de surface du Pacifique oriental et central, bouleversant les régimes de vents et de précipitations à l’échelle planétaire. Dans la zone du Canal de Panama, les précipitations enregistrées entre mai et août 2026 affichent un déficit de 34 % par rapport aux moyennes historiques, selon l’ACP.
L’autorité portuaire souligne que les niveaux d’eau dans les deux lacs artificiels alimentant le canal, notamment le lac Gatún, ont chuté bien en deçà des seuils attendus. D’après Devdiscourse, les apports en eau du bassin versant se situent à des niveaux alarmants, compliquant les efforts de conservation. Les scientifiques anticipent par ailleurs que l’épisode El Niño actuel pourrait figurer parmi les plus intenses jamais enregistrés, laissant présager une aggravation de la situation hydrique dans les semaines à venir.
Un système d’écluses dépendant de l’eau douce
Le canal fonctionne grâce à un système d’écluses qui élèvent et abaissent les navires lors de leur passage entre océans. Or, le fonctionnement de ces installations dépend directement de l’eau douce provenant des lacs et réservoirs environnants. Le lac Gatún joue un rôle crucial, non seulement pour l’alimentation du canal, mais également pour l’approvisionnement en eau potable de plusieurs villes panaméennes, dont la capitale Panama City. Les 4,2 millions d’habitants du pays comptent sur ces ressources hydriques pour la moitié de leurs besoins domestiques, plaçant les autorités face à un dilemme délicat : arbitrer entre activité économique et besoins vitaux de la population.
L’ACP justifie sa décision par des « précipitations inférieures aux prévisions dans le bassin versant du canal », nécessitant des mesures destinées à renforcer la « viabilité à long terme » de l’infrastructure. L’opérateur avait pourtant affirmé en mai dernier qu’aucune restriction de passage n’était envisagée pour 2026, s’appuyant sur les dispositifs de conservation mis en place l’année précédente. Le revirement stratégique témoigne de l’ampleur inattendue de la crise hydrique actuelle.
Des précédents inquiétants pour le commerce mondial
L’année 2023 avait déjà donné un avant-goût des perturbations qu’une sécheresse peut engendrer sur le Canal de Panama. Les niveaux d’eau exceptionnellement bas avaient alors contraint l’ACP à réduire drastiquement le nombre de transits quotidiens, passant de 38 à seulement 22 navires. Selon Le Monde, les restrictions avaient provoqué un goulot d’étranglement majeur, avec des dizaines de cargos contraints d’attendre leur tour pendant des jours, voire des semaines. Les compagnies maritimes s’étaient alors empressées de chercher des itinéraires alternatifs, rallongeant considérablement les délais de livraison et gonflant les coûts de transport.
Le canal achemine environ 5 % du commerce maritime mondial et près de 40 % du trafic de conteneurs américains. Les principaux utilisateurs de la voie d’eau incluent les États-Unis, la Chine, le Japon, le Chili et la Corée du Sud. Pour de nombreux armateurs, notamment dans les secteurs de la grande distribution et de l’énergie, le canal représente une option privilégiée permettant habituellement de réduire coûts et temps de transit entre l’Asie et les Amériques.
Explosion des coûts et stratégies de contournement
Les nouvelles limitations annoncées pour septembre vont inévitablement allonger les délais d’attente pour les navires n’ayant pas effectué de réservation préalable. Actuellement, neuf bateaux sur dix franchissent le canal après avoir réservé leur créneau, tandis que les créneaux restants font l’objet d’enchères. Avant le conflit iranien, l’enchère moyenne s’établissait autour de 135 000 dollars. Mais la congestion croissante a fait exploser les montants : en avril dernier, une compagnie maritime a déboursé 4 millions de dollars pour s’assurer un passage prioritaire. Plus récemment encore, les frais de transit pour un navire Neopanamax sans réservation ont atteint un record historique de 4,6 millions de dollars la semaine dernière.
Face à ces coûts prohibitifs, certains acteurs développent des solutions alternatives. Le groupe pétrolier Chevron a ainsi opté pour des transferts de cargaison navire à navire au large de Balboa, sur la côte pacifique du Panama. Concrètement, des navires Panamax de taille réduite, soumis à des tarifs moins élevés, traversent le canal chargés de gaz de pétrole liquéfié (GPL), puis transfèrent leur cargaison vers des tankers Neopanamax plus larges qui poursuivent la route vers l’Asie sans emprunter le canal. Une manœuvre logistique complexe, mais économiquement viable au regard des tarifs actuels. TotalEnergies a lui-même développé une stratégie de contournement comparable, en exploitant le terminal ECA LNG au Mexique pour acheminer du gaz naturel liquéfié vers l’Asie sans passer par le détroit d’Ormuz.
Mesures de conservation déjà en vigueur
Avant même l’annonce des nouvelles limitations de transit, l’ACP avait déployé plusieurs dispositifs d’économie d’eau. Parmi ceux-ci figure la réduction du tirant d’eau maximal autorisé pour les plus gros navires, autrement dit la profondeur à laquelle ils s’enfoncent dans l’eau. En limitant le chargement des cargos, la mesure diminue la quantité d’eau nécessaire au fonctionnement des écluses lors de chaque passage. Toutefois, elle oblige également les armateurs à fractionner leurs cargaisons ou à multiplier les rotations, générant là encore surcoûts et complications opérationnelles.
L’autorité du canal n’exclut pas de nouvelles restrictions dans les semaines à venir, en fonction de l’évolution des précipitations. El Niño survient en moyenne tous les deux à sept ans, et l’épisode actuel s’annonce parmi les plus puissants jamais observés. Mercredi 19 août, le gouvernement du Honduras a d’ailleurs placé 80 % du territoire national en alerte sécheresse, illustrant l’ampleur régionale du phénomène climatique.
