Le 26 octobre 1970, à Fullerton, en Californie, une rue de 183 mètres a été pavée avec un revêtement à base de verre recyclé broyé. L’essai a été mené par des chercheurs de l’université du Missouri-Rolla pour le compte de l’Agence américaine de protection de l’environnement, l’EPA.
Le tronçon se trouvait dans le parc industriel de Fullerton, le long d’une zone à trafic modéré. Sur les trois quarts de la largeur de la chaussée, les techniciens ont appliqué le mélange vitreux ; le quart restant recevait un asphalte conventionnel, laissé comme témoin pour comparer l’usure sur plusieurs années.
Un mélange à 63 % de verre, un compactage retardé
Le mélange d’asphalte contenait 63 % de verre broyé, 36 % de poussière de roche et 1 % de chaux hydratée. Les bouteilles non consignées, broyées par un concasseur à marteaux, étaient mélangées à la poussière de roche et à la chaux pour former un enrobé homogène, étalé sur 7,5 centimètres au-dessus d’une base de roche concassée.
Le verre modifiait le comportement du matériau à chaud, qui avait tendance à couler sous pression. Les équipes ont donc attendu que le mélange refroidisse suffisamment avant de faire passer le rouleau compacteur, une précaution destinée à éviter l’éclatement des fragments de verre.
Les premiers résultats n’ont pas tardé. En mars 1971, un test de résistance au dérapage mené par la Division des routes de Californie a donné des indices compris entre 61 et 69 à 25 miles par heure, soit environ 40 km/h, des niveaux jugés compatibles avec une circulation routière normale.
Un an après la mise en service, les plus gros fragments de verre avaient causé une légère usure en surface, un phénomène de ravinement, mais l’état général restait classé satisfaisant.
Deux ans après la pose, le verdict est tombé : le revêtement affichait une résistance comparable à un enrobé classique et restait en bon état. Un rapport de synthèse publié en 1975 par le Transportation Research Board a confirmé que le verre usagé pouvait servir de substitut aux granulats classiques, avec une résistance comparable à celle d’un enrobé traditionnel et une variation de granulométrie jugée minime.
Des essais similaires avaient eu lieu à la même époque au Missouri, en Ontario et en Pennsylvanie, chacun testant des proportions différentes de verre broyé, avec une résistance au dérapage généralement acceptable mais une tenue structurelle qui variait selon la granulométrie employée.
La Floride et l’Australie reprennent la formule
L’Administration fédérale des autoroutes américaine, la Federal Highway Administration, a tiré une leçon de ces essais : broyer le verre plus finement pour limiter l’usure prématurée, en réservant les fragments les plus grossiers aux couches de base, moins exposées au trafic.
La Floride autorise jusqu’à 15 % de verre broyé dans ses mélanges bitumineux. En Australie, la Nouvelle-Galles du Sud a lancé un programme comparable, avec un objectif de 45 000 tonnes de verre recyclé intégrées aux chaussées sur trois ans, une technique qui suppose là aussi un broyage fin pour éviter que les grosses particules n’usent prématurément la surface de la route.
