Le gouvernement chinois déploie des stations de recharge dites bidirectionnelles. Le principe : les véhicules se rechargent pendant les heures creuses, quand l’électricité est abondante et bon marché, puis renvoient l’énergie stockée vers le réseau lors des pics de consommation. Cette technologie porte un nom, le Vehicle-to-Grid, abrégé V2G.
L’ambition affichée est de faire de la flotte automobile chinoise, qui dépasse 40 millions de véhicules électriques, une gigantesque batterie de secours pour le réseau national. Le pays, qui s’est imposé comme le premier fabricant mondial de voitures électriques, ambitionne désormais de rentabiliser cette flotte au-delà du simple transport.
La phase pilote compte 30 stations réparties dans neuf villes chinoises. Les propriétaires qui acceptent de laisser leur batterie servir au réseau touchent jusqu’à 1 400 CNY (environ 170 euros) par décharge. Le plan prévoit une extension à 5 000 stations d’ici 2027, avec un objectif de capacité de stockage d’un milliard de kilowatts à l’horizon 2030.
De quoi lisser les pics de consommation qui menacent la stabilité du réseau et réduire la dépendance au charbon, encore très présent dans le mix énergétique du pays.
Le déploiement se heurte pourtant à des obstacles concrets. Un chargeur bidirectionnel coûte entre 1 932 et 2 576 euros, près du triple d’une borne de recharge classique. Tous les véhicules ne sont pas non plus compatibles avec la technologie, et de nombreux automobilistes redoutent que les cycles répétés de charge et décharge n’usent prématurément leur batterie.
L’État chinois compense en partie ces freins en subventionnant massivement ses infrastructures énergétiques, une stratégie déjà utilisée pour démocratiser la voiture électrique elle-même.
Une rémunération qui pourrait ne pas durer
Certains utilisateurs rapportent des gains qui donnent le vertige. Un client d’un parking d’une grande ville chinoise a raconté à la presse locale avoir gagné 197 dollars en deux jours en laissant son véhicule branché à la borne, une somme qu’il a comparée à l’équivalent d’une année de recharge à domicile.
Selon Rest of World, dont un rapport sur le sujet est cité par jeuxvideo.com , il serait actuellement possible de gagner jusqu’à 200 dollars par mois de cette manière.
Cette générosité s’explique par les subventions publiques destinées à lancer le V2G à l’échelle nationale. Elle ne devrait toutefois pas durer : les prix devraient baisser drastiquement une fois le réseau de bornes établi, selon l’article. Ce modèle économique est même qualifié de potentiellement insoutenable, avec un risque de faillite.
À l’échelle mondiale, l’idée n’a rien d’inédit. Le V2G-hub recense environ 150 projets similaires, mais la plupart n’ont jamais dépassé le stade expérimental.
En Europe, la Renault 5 et Polestar en éclaireurs
La technologie progresse aussi de l’autre côté du globe, mais à un rythme très différent. Elle équipe déjà certains modèles comme la Renault 5, et quelques opérateurs et constructeurs proposent des offres V2G pour rémunérer les clients qui acceptent de laisser leur véhicule branché. Polestar a récemment lancé une offre de ce type, disponible pour l’instant uniquement en Californie.
Bruxelles a tranché sur un point : toutes les bornes installées à partir de 2027 devront être équipées de la technologie V2G. Le modèle de rémunération des clients européens reste, lui, encore indéterminé. Un constructeur automobile a par ailleurs qualifié l’adaptation des bornes à la fréquence du réseau, qui peut légèrement varier autour de 50 Hz en France, de véritable casse-tête technique.
Le contraste avec la Chine tient surtout à l’échelle. Là où Pékin vise 5 000 stations, l’Europe compte encore ses expérimentations à l’unité.
