En avril 2026, le tunnelier Shenjiang-1 a atteint 113 mètres sous le fond marin, dans le sud de la Chine. Le chiffre établit un record mondial pour un tunnel ferroviaire à grande vitesse, sur un chantier destiné à relier les villes de Shenzhen et Jiangmen, dans la province du Guangdong. Les ingénieurs prévoient qu’une section du tunnel pourrait atteindre jusqu’à 116 mètres de profondeur au fur et à mesure de l’avancement des travaux.
À cette profondeur, la pression de l’eau impose des contraintes extrêmes sur l’ensemble du chantier. Le tunnel affichera un diamètre de 13 mètres. Un tronçon de 4 kilomètres est en construction depuis quatre ans, avec une progression moyenne d’environ deux mètres par jour, un rythme qui traduit la difficulté du sous-sol traversé.
Un tunnelier conçu pour treize strates géologiques
Le sol que traverse le Shenjiang-1, une machine de grand diamètre développée en Chine pour ce chantier, comprend 13 strates distinctes, cinq types de géologie composite et six zones de failles. Chaque couche réagit différemment : une méthode efficace dans l’une peut nécessiter des corrections immédiates dans la suivante, ce qui oblige les équipes à ajuster en permanence leurs réglages.
Pour tenir la cadence malgré ces conditions, le tunnelier ne s’arrête jamais, y compris pendant les vacances, car un arrêt puis une reprise dans une section critique compliquerait le contrôle de la trajectoire. La machine avance et pose simultanément le revêtement intérieur du tunnel, une méthode qui évite de perdre du temps entre excavation et construction.
Deux circuits de boues permettent de gérer la pression hydraulique. Le premier achemine un fluide vers la tête de coupe pour réduire les frictions, le second remonte les déblais vers la surface, où ils sont traités puis réinjectés dans le processus. Derrière la foreuse, des équipes assemblent en continu des voussoirs en béton préfabriqué, larges d’environ deux mètres chacun. Il en faut neuf pour former un anneau complet.
Un chantier au service de la Grande Baie
Selon l’Administration nationale des chemins de fer de Chine, ce tunnel fait partie du projet de ligne à grande vitesse reliant Shenzhen et Jiangmen. Une fois achevée, cette ligne s’étendra sur 116 kilomètres et permettra de relier les deux villes en moins d’une heure. Le tunnel se trouve au cœur du chantier de l’estuaire du fleuve des Perles ; sa partie proprement dite relie Dongguan à Guangzhou en traversant plusieurs voies navigables.
Le chantier s’ajoute aux efforts de renforcement de la Grande Baie Guangdong-Hong Kong-Macao, présentée comme l’une des régions les plus dynamiques économiquement au monde. La Chine exploite par ailleurs le réseau ferroviaire à grande vitesse le plus étendu du monde, avec plus de 45 000 kilomètres de voies, selon CGTN, qui a rapporté l’information sur la profondeur atteinte.
Un incident bien plus grave avait immobilisé un autre tunnelier chinois, sur un chantier sans rapport avec celui de Shenzhen-Jiangmen. Sous le fleuve Yangtsé, dans l’est du pays, une machine de 16 mètres de diamètre creusait le tunnel routier Jiangyin-Jingjiang, un ouvrage de 6,4 kilomètres, quand elle s’est retrouvée bloquée à environ 54 mètres sous terre, sous un fleuve à fort débit.
La pression de l’eau rendait toute manœuvre classique impossible : impossible de faire reculer la machine, de la démonter ou de la réparer sur place. Évaluée à près de 50 millions de dollars, elle risquait d’être purement et simplement abandonnée, l’option la plus rapide mais aussi la plus coûteuse. Une refonte complète du projet, voire son annulation, aurait entraîné des années de retard et des conséquences financières lourdes.
Les équipes ont finalement retenu une troisième voie : lancer le second tunnelier du projet, identique au premier, depuis l’autre rive du fleuve, et le guider jusqu’à la machine immobilisée pour faire se rejoindre les deux engins sous terre. Cette opération, que les ingénieurs appellent une jonction en pleine section de tunnel, est rarement tentée en génie civil tant sa complexité est grande.
La principale difficulté tenait au contrôle de la trajectoire : sur plusieurs kilomètres, la machine devait avancer sans déviation notable, le moindre écart pouvant provoquer un affaissement du terrain ou une infiltration d’eau, dans un sol fait de sédiments peu compacts et gorgés d’eau.
Les deux tunneliers se sont rejoints sous le fleuve avec une erreur verticale de seulement deux millimètres et un décalage horizontal quasiment nul, explique Interesting Engineering. La jonction a permis aux équipes d’accéder à la machine en panne, de sécuriser le tunnel et de reprendre le chantier sans modifier le tracé initial. Le projet, qui semblait compromis, a repris son cours sans qu’il soit nécessaire de renoncer à l’ouvrage ou de le redessiner.
