L’Iran a de nouveau fermé le détroit d’Ormuz. Cette décision fait suite à la reprise des bombardements américains contre le pays, à laquelle Téhéran a répondu en bloquant ce passage maritime par lequel transite une grande partie des hydrocarbures mondiaux.
Conséquence concrète pour les voyageurs : Transavia, filiale low cost d’Air France-KLM, a annoncé le 26 avril de premières annulations de vols prévues en mai et en juin, invoquant la hausse du prix du kérosène et les difficultés d’importation depuis les pays du Golfe.
L’affaire n’a rien d’anodin pour l’Europe. Selon l’Agence internationale de l’énergie, environ la moitié du kérosène consommé sur le continent provient normalement des pays du Golfe. Depuis le début de la guerre au Moyen-Orient, les réserves européennes sont sous surveillance, et de nombreux internautes ont partagé leur inquiétude sur les réseaux sociaux quant à une possible paralysie du transport aérien cet été.
Moins de 30 jours de couverture pour l’Europe
Les chiffres avancés par le cabinet Energy Aspects donnent la mesure du problème. Début juin, les stocks commerciaux de kérosène en Europe s’élevaient à environ 38 millions de barils, soit moins de 30 jours de couverture de la demande, le niveau le plus critique parmi les principaux marchés du kérosène, rapporte Capital.
Aux États-Unis, la comparaison est sans appel : les réserves atteignent près de 99 millions de barils. La Suisse, de son côté, a indiqué que ses réserves obligatoires ne couvraient plus que 72 jours, contre les 90 jours prévus par la loi suisse.
Professeur d’économie et directeur du Centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières (CGEMP) à l’université Paris Dauphine-PSL, Patrice Geoffron met en garde contre une lecture trop littérale de ces chiffres. « C’est un signal de tension avant l’été, mais pas un décompte exact avant l’arrêt des vols. Ces chiffres n’incluent pas toujours les cargaisons en mer, les stocks de raffinerie ou les réserves publiques », explique-t-il.
Une dépendance construite en trente ans
Cette fragilité ne date pas de la crise actuelle. Depuis une trentaine d’années, l’Europe a fermé une partie de ses capacités de raffinage alors que le trafic aérien poursuivait sa progression, les raffineries du continent étant moins compétitives que celles du Golfe ou d’Asie.
« C’est le résultat d’une évolution de marché et d’un choix industriel : l’Europe importe environ 30 % de ses besoins de carburant aviation et a perdu 400 000 barils par jour de capacité de raffinage avec quatre fermetures en 2025 », rappelle Patrice Geoffron.
L’Europe est ainsi devenue importatrice nette de kérosène. « L’Europe a davantage sécurisé le gaz et l’électricité que les produits raffinés. Or, en 2025, près de 60 % de ses importations de carburant aviation venaient du Moyen-Orient, largement via Ormuz », précise l’économiste. Le blocus décidé par Téhéran a fragilisé toute cette organisation logistique.
La France en meilleure posture que ses voisins
Le pays produit environ 3 millions de tonnes de kérosène par an, mais en consomme 5 millions : les 2 millions de tonnes manquantes viennent d’ailleurs, notamment du Moyen-Orient, rappelle Wouter Dewulf, professeur d’affaires du transport aérien et directeur académique du C-MAT. Avant la guerre, selon le ministère de l’Énergie, la moitié du kérosène consommé en France était raffiné sur le territoire, 20 % provenait du Moyen-Orient, le reste d’Europe, des États-Unis ou d’Asie.
Thierry Bros, professeur à Sciences Po et spécialiste des questions énergétiques, situe la France dans le contexte européen : « Le continent produit très peu de pétrole et il a réduit ces dernières années ses capacités de raffinage. Il dépend donc de plus en plus de l’importation de produits déjà raffinés venus de l’étranger, ce qui le rend particulièrement vulnérable aux crises internationales. »
Il nuance toutefois : « La France se trouve cependant en meilleure posture que certains de ses voisins », citant le Royaume-Uni, qui importe les deux tiers de ses besoins.
À Roissy et Orly, le gestionnaire du groupe aéroportuaire assure qu’aucune pénurie n’est à craindre. Christelle de Robillard, directrice de la stratégie du groupe, a expliqué lors d’une conférence téléphonique sur l’activité du premier trimestre que « Paris Aéroport est approvisionné via un réseau d’oléoducs directement reliés aux raffineries et à un terminal au Havre », le pétrole brut provenant majoritairement d’Amérique du Nord.
« Nous sommes, par rapport à d’autres, plutôt dans une meilleure situation », a-t-elle ajouté. Une pénurie toucherait plutôt les aéroports secondaires de l’Hexagone que les grands hubs parisiens.
Des billets plus chers plutôt qu’une pénurie
Pour Thierry Bros, l’enjeu n’est pas tant la disponibilité du carburant que son prix. « Ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de pénurie que les prix des billets d’avion ne vont pas flamber », prévient-il. Le prix du kérosène a plus que doublé depuis le conflit, et il peut représenter jusqu’à 40 % du prix d’un billet, une équation particulièrement sensible pour les compagnies low cost comme Transavia.
« Si le tarif devient rédhibitoire pour les voyageurs, et qu’ils ne paient plus, alors maintenir les avions au sol devient finalement plus rentable », résume-t-il. Le cabinet de Maud Brégeon confirme cette lecture économique : « Ce sont des vols non rentables du fait de la hausse des prix du carburant. »
Le ministre de l’Économie Roland Lescure a réuni les compagnies aériennes le 6 mai pour préparer la saison estivale, la plus chargée de l’année pour le transport aérien. En cas d’annulation, les compagnies restent tenues de proposer un remboursement ou un réacheminement sans frais, à condition de prévenir plus de 14 jours avant le départ.
