Il ne faut pas s’y tromper : la question des batteries pour véhicules électriques dépasse largement le seul secteur automobile. Elle touche directement à la capacité de la France et de l’Europe à maîtriser une technologie devenue essentielle pour son avenir économique et énergétique. Et sur un marché que la Chine domine largement, l’Europe est à la traîne, avec 10 % seulement de la production mondiale. La création de pôles locaux capables de produire des cellules de batteries constitue donc un enjeu majeur de souveraineté, comme le soulignait Emmanuel Macron lors du Sommet industriel européen d’Anvers, le 11 février dernier : « Si l’Europe ne s’adapte pas et n’accélère pas son indépendance stratégique, elle deviendra le marché d’ajustement de ses compétiteurs. Pour l’éviter, nous devons simplifier les règles et unifier le marché pour libérer nos industriels, diversifier nos partenariats pour sécuriser nos chaînes de valeur, et protéger en assumant une préférence européenne en soutenant avec force le “made in Europe” »
C’est précisément dans cette logique que s’inscrit la création de la gigafactory Verkor à Dunkerque, soutenue par le plan France 2030, et visant à produire des batteries destinées à équiper jusqu’à 300 000 véhicules électriques par an. Une implantation qui a transformé ce territoire des Hauts-de-France en véritable « vallée européenne de la batterie ». Car aux côtés de Verkor, plusieurs autres projets industriels majeurs se développent dans la région, notamment ceux d’ACC à Douvrin, d’AESC à Douai ou encore de ProLogium… L’objectif est clair : reconstituer un écosystème industriel complet autour de la mobilité électrique.
Des efforts nécessaires pour développer des technologies compétitives
C’est un pari industriel, mais aussi environnemental, comme l’a rappelé la ministre de la Transition écologique Monique Barbut lors de l’inauguration officielle de la gigafactory Verkor en décembre dernier : « Avec cette première usine française de batteries automobiles, nous franchissons une étape décisive dans le développement de notre industrie nationale. À Dunkerque, nous engageons notre pays dans l’avenir industriel d’une Europe décarbonée, en créant des emplois et en renforçant un secteur stratégique essentiel à notre décarbonisation et à notre souveraineté ». Un avenir qui implique forcément la capacité des industriels français et européens à développer des technologies compétitives.
« Un retard d’au moins vingt ans par rapport à la Chine »
Le défi est de taille, car il s’agit de consolider la création d’une filière batterie souveraine, sécuriser la chaîne de valeur des véhicules électriques, et maintenir une base automobile compétitive en Europe.
En témoigne par ailleurs la faillite du fabricant suédois de batteries Northvolt, pourtant soutenu par Volkswagen, Goldman Sachs, BlackRock et les institutions européennes, mais qui n’a pas réussi à surmonter les défis industriels et financiers du secteur. « Les constructeurs automobiles européens font face à un désavantage technologique flagrant dans la révolution des véhicules électriques, le continent accusant un retard d’au moins vingt ans par rapport à la Chine en technologie des batteries », explique Ferdinand Dudenhöffer. Selon cet expert — que les médias allemands surnomment « le pape de l’automobile » —, ces problèmes de compétitivité ne doivent pas conduire à l’abandon des objectifs industriels européens, mais au contraire à un renforcement des politiques de développement de cette stratégie de souveraineté et d’indépendance vis-à-vis de l’Asie.
D’autant que la pertinence des batteries françaises repose également sur un argument environnemental majeur. La production de batteries est en effet particulièrement énergivore. Et la France bénéficie ici d’un avantage compétitif significatif grâce à son parc nucléaire et à son électricité faiblement carbonée. Un atout en phase avec la stratégie de Verkor, dont les cellules produites à Dunkerque affichent une empreinte carbone jusqu’à quatre à cinq fois inférieure à certaines productions asiatiques. Cette approche a notamment permis au projet d’obtenir la notation « Dark Green » de Standard & Poor’s, l’une des plus élevées en matière de performance environnementale. Pour les constructeurs automobiles européens, soumis à des exigences réglementaires de plus en plus strictes en matière d’émissions, cet avantage devient un critère de compétitivité à part entière. Le projet Verkor peut donc être le modèle d’une ambition plus large : faire de la transition énergétique un moteur de réindustrialisation plutôt qu’un facteur de dépendance accrue envers des fournisseurs étrangers. Un « cercle vertueux » qui se mesure aussi en termes sociaux, puisque la Megafactory de Dunkerque génère 1 200 emplois directs et quelque 3 000 emplois indirects.
La nécessité d’une volonté politique clairement affirmée
La possibilité d’atteindre cette souveraineté industrielle dépend aussi des choix politiques, et sur ce plan, le ministre de l’Industrie Marc Ferracci adopte une position particulièrement claire : « Notre diagnostic sur la filière est préoccupant. Notre réglementation favorise, de facto, la production en Chine. Cela, évidemment, n’est pas acceptable ». Le Conseil de l’Union européenne a explicitement reformulé cette ambition, structurée autour de quatre piliers : « La simplification réglementaire et l’approfondissement du marché unique européen, la diversification commerciale et la réduction des risques, la protection en particulier par la promotion d’une préférence européenne, l’augmentation des investissements pour soutenir l’innovation ».
Dans un secteur devenu central pour l’avenir de l’automobile, et plus largement de l’industrie locale, il ne s’agit donc plus de savoir si l’Europe doit produire ses batteries, mais comment elle peut accélérer la montée en puissance de ses champions industriels. Depuis sa « vallée européenne de la batterie » la France a tous les atouts pour devenir la locomotive de ce projet ambitieux.
