En seize semaines, le leasing social a permis à 39 000 ménages d’accéder à un véhicule électrique. Sur le papier, c’est une victoire pour la transition énergétique française. En réalité, ce chiffre révèle une faille majeure : un dispositif d’aide publique qui perd de l’efficacité au moment où la décarbonation du transport devient urgente. Lancée le 16 juillet 2026, la troisième vague du programme affiche un déficit de 11 000 commandes par rapport à l’objectif fixé à 50 000 véhicules.
Le leasing social : un levier de transition énergétique en perte de vitesse
Le leasing social automobile devait accélérer la substitution des véhicules thermiques par des modèles électriques chez les ménages modestes. Pourtant, les résultats de la troisième vague contrastent avec les performances passées. En 2024, la première édition avait écoulé 50 000 véhicules en six semaines seulement. Aujourd’hui, il faut seize semaines pour atteindre 39 000 commandes, soit un rythme divisé par trois ou quatre, comme le souligne Generation NT.
39 000 véhicules en seize semaines : quelle contribution réelle à la neutralité carbone ?
Chaque voiture électrique mise en circulation via le leasing social remplace potentiellement un véhicule thermique. Selon Bertrand-Olivier Ducreux, ingénieur Mobilités à l’Ademe, « la dette écologique liée à la fabrication est vite remboursée, si bien que, sur l’ensemble de sa durée de vie, y compris en tenant compte des émissions induites par l’installation des bornes de recharge, une petite citadine roulant dans l’Hexagone a un impact carbone deux à trois fois inférieur à son équivalent thermique ». Cette affirmation, relayée par ÉcoRéseau Business, valide l’intérêt climatique du dispositif. Toutefois, avec 39 000 unités en seize semaines, le leasing social contribue modestement à la décarbonation : cela représente environ 2 400 véhicules par semaine, contre 8 300 lors de la première vague.
L’électrique à 200€/mois : accessible, mais pour combien de temps ?
Le principe du leasing social repose sur un loyer plafonné à moins de 200 euros par mois sur trois ans minimum, avec 15 000 kilomètres annuels inclus. Un tarif attractif rendu possible par une aide de l’État qui atteignait 13 000 euros par véhicule lors des premières éditions. Mais cette subvention a été réduite de moitié, tombant à 6 500 euros. La conséquence directe : les mensualités augmentent pour les bénéficiaires, réduisant l’accessibilité du dispositif. Les ménages modestes, cible prioritaire du programme, se retrouvent face à des loyers qui grimpent mécaniquement, fragilisant l’équation économique initiale. L’aide publique diminue au moment où la demande sociale reste forte, créant un décalage entre ambition politique et réalité budgétaire.
Marché électrique français : 41% des ventes, mais une trajectoire fragile
Paradoxalement, le marché global de la voiture électrique explose. En 2026, 41% des voitures neuves vendues en France sont électriques. Un chiffre record qui témoigne d’une dynamique d’électrification portée par les particuliers aisés et les entreprises. Cette croissance crée une tension inédite : les constructeurs automobiles disposent désormais de débouchés plus rémunérateurs que le leasing social. Renault a ainsi annoncé un arrêt temporaire de la mise à disposition de ses modèles Twingo, R5 et R4, invoquant « l’épuisement des capacités de production », selon France Info.
La tension entre prix de marché et aide publique : un arbitrage énergétique
Les constructeurs font face à un dilemme économique. D’un côté, le leasing social garantit des volumes mais impose des marges réduites en raison de l’aide publique qui compresse les prix. De l’autre, le marché libre offre des marges plus élevées avec une demande soutenue. Stellantis revendique 25 000 commandes sur les 39 000 totales et maintient la disponibilité de ses Citroën e-C3 et e-C3 Aircross. Mais seuls cinq modèles restent accessibles dans le cadre du dispositif, contre une offre initialement plus large.
Quand les constructeurs privilégient le marché libre : les enjeux pour la transition
L’arbitrage des constructeurs n’est pas neutre pour la transition énergétique. Si les véhicules électriques se concentrent sur les ménages aisés, la décarbonation du transport reste partielle. Les travailleurs dépendants de leur véhicule mais aux revenus modestes continuent de rouler en thermique, faute d’alternative financièrement accessible. Le leasing social devait corriger cette inégalité. Son ralentissement risque de creuser un fossé entre une mobilité décarbonée pour les classes supérieures et une dépendance persistante aux énergies fossiles pour les autres.
