Un aéronef cargo sans pilote de 7,5 tonnes a décollé d’un aéroport de Zhuzhou, dans la province du Hunan, en Chine centrale, le 4 avril 2026. L’appareil a grimpé à 300 mètres d’altitude, parcouru 36 kilomètres à 220 km/h, avant de se poser 16 minutes après son décollage. Il embarquait l’AEP100, un moteur turbopropulseur à hydrogène de classe mégawatt entièrement développé par l’Aero Engine Corporation of China (AECC).
Selon le compte-rendu de l’agence Xinhua, il s’agit du premier vol d’essai mondial d’un moteur turbopropulseur à hydrogène à cette échelle de puissance. Le moteur a fonctionné normalement pendant toute la durée du vol, avec des performances stables du décollage à l’atterrissage. L’aéronef a effectué toutes les manœuvres prévues avant de revenir se poser sans encombre.
Une combustion directe plutôt que des piles à combustible
L’AEP100 brûle de l’hydrogène liquide directement dans un cycle turbine, sur le même principe qu’un moteur à réaction classique brûlant du kérosène. Il ne repose pas sur des piles à combustible à hydrogène produisant de l’électricité pour alimenter des moteurs électriques, l’approche retenue par les fabricants occidentaux comme Airbus pour leur premier avion commercial à hydrogène.
Cette combustion directe offre une densité de puissance plus élevée et une meilleure capacité à monter en échelle, deux qualités qui comptent pour les avions de grande taille. En contrepartie, l’hydrogène brûle plus chaud que le kérosène et doit être stocké à une température cryogénique proche de moins 253 degrés.
Maintenir le carburant froid pendant tout le vol reste l’un des problèmes d’ingénierie centraux, et l’AECC n’a pas communiqué sur la façon dont le système a géré les charges thermiques durant ces 16 minutes.
Le test a d’ailleurs été délibérément bref : suffisant pour montrer un fonctionnement stable, mais insuffisant pour répondre aux questions de durabilité, d’intervalles de maintenance ou d’efficacité énergétique sur des durées longues. Des experts de l’AECC ont affirmé que ce vol confirme que la Chine dispose désormais d’une chaîne technologique complète pour les moteurs d’aviation à hydrogène, des composants essentiels jusqu’à l’intégration complète du moteur.
Ce choix diffère de la stratégie occidentale. Airbus a engagé en 2025 son projet ZEROe sur la technologie des piles à combustible, avec pour objectif un avion commercial d’ici 2035. Ces piles ne produisent que de la vapeur d’eau, mais offrent une densité de puissance plus faible ; Airbus en a testé au sol un démonstrateur de classe mégawatt.
Le vol du 4 avril 2026 indique que Pékin considère plutôt la combustion directe comme la voie la plus viable pour propulser de plus grands avions sur de plus longues distances.
Une feuille de route jusqu’en 2050
La stratégie derrière ce test est détaillée dans un article scientifique évalué par des pairs, publié dans la revue de l’Académie chinoise d’ingénierie par des chercheurs de l’AECC Hunan Aviation Powerplant Research Institute, basé justement à Zhuzhou. Elle se décline en trois phases :
- validation des technologies clés d’ici 2028,
- application sur des avions régionaux d’ici 2035,
- puis usage généralisé sur des avions commerciaux long-courriers d’ici 2050.
Le texte identifie plusieurs obstacles à lever : la conception intégrée avion-moteur, le stockage embarqué d’hydrogène liquide, le dosage précis du carburant, la gestion thermique et la combustion stable à faibles émissions.
Ce vol s’inscrit dans une période de tensions sur les marchés pétroliers mondiaux, marquée par des perturbations liées à l’Iran menaçant des routes de transit comme le détroit d’Ormuz, la libération par l’Agence internationale de l’énergie de 400 millions de barils de réserves stratégiques et une forte hausse des prix du Brent.
Les médias d’État chinois et les responsables de l’AECC présentent l’aviation à hydrogène à la fois comme une mesure environnementale et comme un outil de sécurité énergétique, alors que le kérosène reste dominant dans l’aviation et que l’électrification par batterie n’est pas envisageable pour les vols long-courriers.
L’AECC n’a fixé aucune date pour un service passagers. Des experts de la société ont indiqué à Xinhua que les moteurs d’aviation à hydrogène entreront d’abord en service dans ce que les responsables chinois appellent l’économie de basse altitude : fret aérien sans pilote, routes cargo entre îles, corridors logistiques où l’infrastructure de ravitaillement peut être construite dans des conditions contrôlées.
L’infrastructure hydrogène aéroportuaire n’existe pour l’instant que dans des cadres expérimentaux, et la certification pour le transport de passagers nécessitera des années de tests supplémentaires au-delà d’une seule démonstration de 16 minutes.
