Au troisième trimestre 2025, la voiture électrique a franchi un cap historique. Selon Automobile Magazine et l’étude Electric Vehicle Sales Review Q3-2025 publiée par PwC Strategy&, la part des électriques neuves dans les ventes mondiales dépasse désormais 21 %. Jamais la planète automobile n’avait enregistré un tel niveau. Pourtant, derrière cette progression spectaculaire se cache un clivage profond. Alors que l’Europe et la Chine accélèrent, deux pays majeurs, les États-Unis et le Japon, semblent choisir la prudence, voire la résistance.
L’Europe et la Chine électrisent la planète automobile
La voiture électrique connaît un essor sans précédent, notamment en Europe où les politiques publiques ont joué un rôle décisif. En France, le leasing social a dopé les ventes, note Automobile Magazine, propulsant la part de marché des électriques à 18 % au troisième trimestre. L’Allemagne reste la locomotive du continent avec 133 000 unités vendues sur la période, soit une part équivalente, mais sur des volumes deux fois supérieurs. Dans le reste du continent, la dynamique s’amplifie. Le Royaume-Uni atteint 23 % de parts de marché selon PwC Strategy&, devant la France (20 %) et l’Allemagne (19 %). Cette performance s’explique en partie par l’absence de surtaxes douanières sur les voitures chinoises, comme l’a rappelé le Financial Times, qui souligne que « le Royaume-Uni demeure une porte d’entrée majeure pour les marques de l’empire du Milieu ». Les constructeurs comme BYD ou MG profitent d’un environnement réglementaire plus favorable que dans l’Union européenne, où Bruxelles a voté des droits compensateurs contre les importations chinoises.
Plus au nord, le Danemark s’impose comme champion incontesté. D’après l’association des importateurs danois, 70,6 % des voitures neuves immatriculées en octobre étaient des modèles 100 % électriques, un record européen qui confirme la tendance observée au troisième trimestre. Plus de deux véhicules sur trois vendus y sont désormais des BEV (Battery Electric Vehicles). Ce succès s’explique par une politique fiscale incitative, mais aussi par un niveau d’infrastructure de recharge particulièrement dense. En parallèle, la Chine continue de dominer le marché mondial. Bien qu’elle ne figure pas dans le corpus de données européen, les chiffres compilés par PwC Strategy& montrent qu’elle concentre plus de 60 % des ventes planétaires de voitures électriques. Les constructeurs chinois, BYD, NIO, XPeng, imposent désormais leur rythme, exportant massivement vers l’Europe et l’Amérique latine. L’effet d’échelle est tel que, pour la première fois, la production asiatique dépasse les volumes combinés de l’Europe et des États-Unis.
Les États-Unis et le Japon freinent encore la transition
Si la voiture électrique s’impose dans de nombreux pays, le contraste est flagrant outre-Atlantique et au Japon. Aux États-Unis, la part de marché des BEV a enfin franchi le seuil symbolique des 10 % au troisième trimestre 2025. Mais la progression reste lente comparée à l’Europe. Les raisons sont multiples : prix élevés, infrastructures inégales et, surtout, un changement politique majeur. Depuis son retour à la Maison-Blanche, Donald Trump a infléchi la politique de soutien fédéral aux véhicules électriques, privilégiant une « approche pragmatique » selon Automobile Magazine. Plusieurs États, notamment du Midwest, ont suspendu leurs programmes d’aide à l’achat, tandis que certains gouverneurs réintroduisent des incitations pour les modèles thermiques. Cette orientation tranche avec la stratégie initiale de l’administration Biden, qui visait 50 % de ventes électriques d’ici 2030. En 2025, la réalité s’en éloigne : Tesla ralentit sa croissance, les startups comme Rivian ou Lucid réduisent leurs cadences, et les grands groupes traditionnels, General Motors, Ford, prolongent leurs gammes hybrides rechargeables. Le marché américain semble donc temporiser plutôt qu’abandonner, mais cette pause pourrait s’avérer coûteuse si la demande mondiale continue de basculer vers le 100 % électrique. Au Japon, la situation est encore plus marquée. Automobile Magazine décrit un marché « quasiment figé depuis 2019 », où la part des électriques pures plafonne entre 2 % et 3 %. PwC Strategy& confirme que les BEV + PHEV ne dépassent que « juste au-dessus de 3 % » au troisième trimestre 2025.
Les ventes restent dominées par les hybrides classiques, qui représentent près de 60 % des immatriculations. Reuters illustre cette inertie : « BYD n’a vendu qu’environ 6 600 voitures électriques “standard” en près de trois ans sur le marché japonais. » Malgré des efforts récents du gouvernement de Tokyo pour financer les bornes de recharge, les consommateurs privilégient encore les motorisations hybrides, perçues comme plus adaptées au tissu urbain et aux habitudes locales. Cette prudence, héritée d’une industrie très tournée vers les moteurs thermiques efficients, devient paradoxale. Alors que Toyota, Honda ou Nissan multiplient les annonces sur leurs futurs modèles 100 % électriques, leurs ventes BEV restent marginales. Les analystes de PwC Strategy& estiment que « le Japon pourrait accuser un retard technologique de cinq à sept ans sur les standards européens », notamment dans la maîtrise des chaînes de production de batteries.
Une fracture industrielle et culturelle qui se creuse
Au-delà des chiffres, la voiture électrique révèle désormais deux visions du monde automobile. D’un côté, la Chine et l’Europe misent sur la transition rapide ; de l’autre, le Japon et les États-Unis maintiennent une approche plus conservatrice. Ce fossé ne se résume pas à des politiques publiques : il traduit aussi des différences culturelles et industrielles profondes. En Europe, la pression réglementaire, normes CO₂, interdiction progressive des thermiques, fiscalité verte, a forcé les constructeurs à investir massivement. Les clients, incités par les aides, ont suivi. En Chine, l’État a combiné planification industrielle, domination sur les métaux critiques et stratégie d’exportation. Le résultat : un leadership incontesté sur la production mondiale de batteries et un maillage de bornes record. Aux États-Unis, l’approche reste fragmentée.
Les politiques climatiques varient selon les États : la Californie pousse pour le zéro émission dès 2035, tandis que le Texas ou le Dakota du Nord soutiennent toujours l’industrie pétrolière. Le réseau de recharge national, bien qu’en expansion, demeure inégal : plus de 60 % des superchargeurs sont concentrés dans huit États côtiers. Quant au Japon, il privilégie encore la recherche sur l’hydrogène, une orientation qui pourrait retarder la bascule électrique mais aussi ouvrir une voie alternative à long terme. Les économistes restent divisés. Certains estiment que la prudence japonaise et américaine permet d’éviter une sur-dépendance aux batteries chinoises ; d’autres, à l’inverse, y voient le risque d’un déclassement industriel rapide. Une chose est sûre : au T3 2025, la voiture électrique n’est plus un marché de niche, mais bien un pivot de l’économie mondiale. Et la bataille ne se joue plus seulement sur la route, mais dans les usines et les laboratoires.
