Une nouvelle forme de distribution énergétique
La route devient un réseau. Sur l’A10, Vinci Autoroutes et Electreon testent un système d’induction magnétique enterré à quelques centimètres sous la chaussée. Près de 900 bobines transmettent l’électricité à un véhicule équipé d’un récepteur sans contact. En roulant à 80 km/h, une voiture électrique peut ainsi regagner jusqu’à deux kilomètres d’autonomie par kilomètre parcouru.
Cette technologie ouvre une voie inédite : transformer les infrastructures routières en canaux de transfert énergétique, connectés au réseau national. Dans un pays où plus de 70 % de l’électricité provient du nucléaire, le potentiel d’alimentation continue et décarbonée du parc automobile est considérable.
Le modèle s’apparente à une « micro-distribution » d’énergie, où la puissance délivrée est ajustée en temps réel selon le trafic et les besoins des véhicules. « Nous voulons démontrer que la route peut devenir un maillon actif du système électrique », résume un ingénieur du projet. L’idée : stocker moins à bord des véhicules, et mieux répartir la production.
Vers un écosystème énergétique intégré
L’expérimentation d’Eiffage Route à Saint-Maurice-de-Rémens (Ain) suit le même objectif, mais par un autre procédé : un rail métallique encastré dans la chaussée transmet le courant à un bras articulé sous le véhicule. Ce principe de conduction directe, déjà testé en Suède, vise surtout les transports lourds, gros consommateurs d’énergie.
Dans les deux cas, la promesse est double : diminuer la dépendance aux bornes fixes et réduire la demande instantanée sur le réseau. En alimentant en continu les voitures et camions électriques, les routes qui chargent les voitures participent à la stabilisation du mix énergétique.
Les acteurs de l’énergie observent de près ces tests. Vinci, Electreon et Eiffage collaborent avec EDF, Enedis et le CEA pour évaluer les flux d’électricité, la résistance thermique des matériaux et la compatibilité avec les réseaux intelligents. « C’est un changement de paradigme : l’énergie ne circule plus seulement dans les câbles, mais dans les infrastructures elles-mêmes », souligne un responsable de projet cité par TF1 Info.
Un défi économique et réglementaire majeur
Le déploiement à grande échelle suppose des investissements considérables : entre 30 et 40 milliards d’euros pour équiper 8 800 km selon une estimation Futura Mobility. Sur l’A10, un kilomètre de chaussée électrifiée coûte près de 4 millions d’euros. Des montants qui nécessitent une stratégie d’amortissement sur plusieurs décennies.
Mais l’équation énergétique est favorable à la France. Son électricité reste l’une des plus bas-carbone et des moins chères d’Europe — environ 60 €/MWh en moyenne de production, contre plus de 120 €/MWh en Allemagne. Si le pays parvient à sortir certaines infrastructures de la stricte logique concurrentielle européenne, la route électrique pourrait devenir un levier de souveraineté énergétique et d’optimisation du parc nucléaire.
Un tel modèle impliquerait la création d’un statut hybride : mi-infrastructure de transport, mi-réseau de distribution. Les opérateurs autoroutiers deviendraient, de facto, de nouveaux acteurs du système électrique, en lien direct avec les producteurs. Cela poserait des questions inédites : tarification dynamique, équilibre réseau, sécurité des transmissions, ou encore pilotage algorithmique des flux en fonction des périodes de pointe.
Décarbonation et avenir du système électrique français
À long terme, la route électrique s’inscrit dans la stratégie européenne de neutralité carbone. Elle pourrait réduire la demande en batteries lourdes, dont la production est énergivore, et favoriser un usage optimisé de la production nucléaire et renouvelable existante.
Pour la France, qui cherche à relancer sa compétitivité industrielle tout en électrifiant ses mobilités, cette technologie pourrait devenir une vitrine : celle d’un modèle énergétique intégré, combinant infrastructures, transport et production pilotée.
Mais son avenir dépendra de la capacité du pays à coordonner ingénieurs, et énergéticiens autour d’un même objectif : faire de la route non plus un simple support, mais un acteur à part entière de la transition énergétique.
