L’armateur marseillais vient de conclure un accord avec une entreprise américaine pour la fourniture de biogaz durable. Une étape supplémentaire dans la transition énergétique de CMA CGM, qui vise la neutralité carbone en 2050.
Une « coopération pionnière (qui) s’inscrit dans un mouvement indispensable vers une industrie maritime plus durable ». C’est en ces termes que Michael O’Laughlin, le PDG de Vanguard Renewables, a salué fin août l’accord signé entre le spécialiste du gaz naturel renouvelable et CMA CGM. Le groupe français, leader mondial du transport et de la logistique opérant une flotte de plus de 650 navires, s’est en effet allié avec l’entreprise américaine afin de sécuriser, sur le long terme, l’approvisionnement de ses bateaux en bioGNL (biogaz naturel liquéfié).
CMA CGM vise le net zéro carbone en 2050
Cette annonce n’est que la dernière en date d’un processus entamé de longue date chez l’armateur marseillais. Alors que le secteur du transport maritime représente environ 3% des émissions mondiales de gaz à effet de serre (GES), CMA CGM s’est depuis plusieurs années engagé à décarboner ses activités. Quelques semaines avant le deal conclu avec l’américain Vanguard Renewables, le groupe présidé par Rodolphe Saadé officialisait ainsi le lancement avec TotalEnergies d’une coentreprise logistique visant à développer une solution de soutage de GNL dans le port de Rotterdam, aux Pays-Bas.
L’objectif est, ici encore, de garantir à la flotte dual-fuel de CMA CGM un approvisionnement en GNL, TotalEnergies s’engageant à fournir, de 2028 à 2040, jusqu’à 360 000 litres de GNL par an à la grosse centaine de navires concernés. Rodolphe Saadé s’est à cette occasion réjoui d’une « nouvelle étape pour accompagner la transition énergétique du transport maritime ». « Pour la première fois », a détaillé le dirigeant, « un armateur et un énergéticien opéreront ensemble un navire de soutage GNL (…). C’est une manière concrète d’accélérer le déploiement des carburants alternatifs et de contribuer à la décarbonation du commerce mondial ».
A commencer, donc, par CMA CGM, qui s’est engagé à atteindre un bilan net zéro carbone à l’horizon 2050. Pour y parvenir, le groupe a investi pas moins de 12,86 milliards d’euros dans une flotte de plus de cent navires propulsés par des carburants plus durables – dont le GNL, qui permet de réduire les émissions de GES jusqu’à 20% par rapport au carburant marin traditionnel. Parallèlement, l’armateur a lancé en 2022 un fonds énergétique, baptisé PULSE et doté de 1,5 milliard d’euros, destiné à développer des carburants plus respectueux de l’environnement. « Si nous trouvons des sources d’énergie sans émission de carbone, nous atteindrons une grande partie de notre objectif », assure Claire Martin, vice-présidente du groupe chargée de la RSE.
Le coût astronomique de la transition énergétique du secteur maritime
Décarboner le secteur du transport maritime est un impératif ; mais un impératif qui a, comme le montant, colossal, des investissements consentis par CMA CGM l’illustre, un prix. Un prix à la mesure des gigantesques porte-conteneurs qui sillonnent en tous sens les océans. Et un prix d’autant plus élevé que la course au carburant propre est loin d’être un long fleuve tranquille, comme en témoigne l’échec d’une précédente initiative de CMA CGM : associé, cette fois, avec l’énergéticien Engie, l’armateur avait pour ambition de produire au Havre du gaz de synthèse renouvelable, par pyrogazéification et méthanisation. Mais, faute de soutien, le projet a été abandonné en janvier dernier.
Le virage écolo du secteur maritime n’est donc pas moins délicat que celui d’un porte-conteneurs dans un port. Et si le second repose essentiellement sur l’habileté du capitaine, le premier ne fera pas l’économie d’énormes investissements. Des investissements notamment permis par la taxe au tonnage, un dispositif fiscal dérogatoire qui bénéficie, depuis 2003 en France, aux seules entreprises dont le chiffre d’affaires provient à au moins 75% de l’exploitation de navires armés au commerce. Assise non sur le chiffre d’affaires (fluctuant) de l’armateur, mais sur le tonnage net (quasi-fixe) de sa flotte commerciale, cette taxe vise explicitement à permettre d’améliorer les performances environnementales des flottes marchandes.
C’est pourtant à cette même taxe que certains partis politiques français reprochent, depuis quelques mois, de s’apparenter à une « niche fiscale » qui profiterait outrageusement aux armateurs en général, et à Rodolphe Saadé en particulier. Oubliant, au passage, de rappeler que cet impôt fixe s’abat indistinctement sur les entreprises concernées, que celles-ci fassent des bénéfices – comme depuis la crise Covid – ou qu’elles enregistrent des pertes : ainsi de 2003 à 2018, personne ne trouvait à redire à une taxe qui rapportait davantage aux caisses de l’État que si les armateurs avaient été imposés, classiquement, sur les sociétés.
Taxe au tonnage : une « niche fiscale » contre les paradis fiscaux
Décriée dans le débat public, la taxation au tonnage a pour elle un autre avantage de taille, toujours du point de vue environnemental. Elle permet en effet de dissuader les armateurs de recourir aux fameux pavillons de complaisance. Panama, Liberia, Malte, îles Marshall… : alors que 77% des navires des pays de l’OCDE naviguent sous pavillon de complaisance, une poignée de pays exotiques et de paradis fiscaux peu soucieux de l’environnement étaient ainsi, en 2022, responsables de plus de 70% des émissions mondiales de GES du secteur maritime.
C’est donc une véritable « fuite du carbone » qui est à l’œuvre, que la taxation au tonnage tente, précisément, d’atténuer. Et ce en favorisant l’immatriculation des navires marchands dans des pays, comme la France – et 22 des 27 États-membres de l’Union européenne (UE) – , où les armateurs peuvent compter sur une taxe plancher qui épargne, les bonnes années, leurs bénéfices. Et leur permet donc de les réinvestir dans la modernisation énergétique de leur flotte. Un cercle vertueux, en somme, que l’urgence écologique commande de ne pas enrayer.
