Cinq ans après le début de l’invasion russe en Ukraine, l’Union européenne continue d’alimenter l’un des projets gaziers les plus stratégiques du Kremlin. Selon une analyse de l’ONG allemande Urgewald, fondée sur des données de suivi maritime Kpler, l’UE a importé 9,97 millions de tonnes de gaz naturel liquéfié (GNL) en provenance du projet arctique Yamal au cours des six premiers mois de 2026. Le montant estimé de ces achats atteint 5,96 milliards d’euros. Sur 140 cargaisons expédiées depuis Yamal durant cette période, 136 ont été livrées dans des ports européens. La Chine, elle, n’en a reçu que quatre.
Une dépendance structurelle, pas conjoncturelle
Ce chiffre de 97 % n’est pas un accident statistique. Il révèle une réalité logistique implacable : Yamal LNG ne peut fonctionner sans l’Europe. Le projet, situé en Arctique, dépend d’une flotte spécialisée de méthaniers de classe Arc7, capables de naviguer dans les glaces. Entre décembre et juin, période de gel intense, ces navires doivent effectuer des rotations rapides pour maintenir le flux d’exportations. Or, seuls les ports européens offrent cette capacité de rotation. Les trajets vers l’Asie, bien plus longs, réduiraient mécaniquement le volume exportable. Autrement dit, l’Europe n’est pas simplement un client parmi d’autres : elle est l’infrastructure logistique du projet.
Le contraste avec l’année précédente est saisissant. Au premier semestre 2025, l’UE avait reçu 117 cargaisons et 8,57 millions de tonnes. En 2026, les volumes ont augmenté de 16 %, passant à 136 cargaisons et 9,97 millions de tonnes. Dans le même temps, les livraisons vers l’Asie se sont effondrées de 84 %, passant de 25 cargaisons et 1,80 million de tonnes à seulement 4 cargaisons et 282 248 tonnes. La Chine, souvent présentée comme l’alternative naturelle pour le gaz russe, a donc presque disparu de l’équation durant cette période.
La France, premier importateur européen
La répartition géographique des livraisons montre une concentration autour de quelques pays. La France arrive en tête avec 51 cargaisons et 3,74 millions de tonnes, suivie par la Belgique (37 cargaisons, 2,70 millions de tonnes) et l’Espagne (34 cargaisons, 2,50 millions de tonnes). Les Pays-Bas ont reçu 12 cargaisons, le Portugal deux. En termes de ports, Zeebrugge en Belgique domine avec 37 cargaisons, devant Dunkerque et Montoir en France, Bilbao en Espagne et Rotterdam aux Pays-Bas.
Ces flux représentent en moyenne 55 089 tonnes de GNL par jour. Une cargaison arrivait dans un port européen toutes les 1,3 journées. Le rythme est industriel, la dépendance, quotidienne.
Un chantier naval danois dans la chaîne d’approvisionnement
La dépendance ne se limite pas aux terminaux d’importation. Elle s’étend aussi aux infrastructures de maintenance. Le chantier naval Fayard, situé au Danemark, reste le dernier site européen à assurer l’entretien des méthaniers Arc7 qui transportent le GNL de Yamal. Urgewald estime que jusqu’à six navires de ce type pourraient nécessiter une révision cet été, avant l’entrée en vigueur, le 1er janvier 2027, de l’interdiction européenne des services maritimes aux navires transportant du GNL russe.
Le premier de ces navires, le Rudolf Samoylovich, est arrivé à Fayard le 30 juin 2026. Son accueil a suscité de vives critiques de la part de Vladyslav Vlasiuk, conseiller du président ukrainien sur la politique de sanctions. Chaque navire entretenu prolonge la durée de vie de la flotte qui alimente les caisses du Kremlin. Fayard pourrait compliquer sérieusement la logistique du secteur gazier russe en refusant d’assurer ces maintenances. Pour l’instant, l’entreprise a choisi de poursuivre.
Des opérateurs internationaux au cœur du système
La chaîne logistique de Yamal LNG n’est pas exclusivement russe. Elle repose sur des armateurs internationaux. Seapeak, lié au Royaume-Uni et au Canada via des entités à Glasgow, Londres et Vancouver, a transporté 56 cargaisons, soit environ 40 % du volume total. Dynagas, compagnie grecque, en a acheminé 49, représentant 35 % des volumes. MOL et COSCO, liés au Japon et à la Chine, ont assuré 35 cargaisons, soit 25 % du total. Ensemble, ces entreprises ont transporté l’intégralité des cargaisons de Yamal au premier semestre 2026. Dix-huit cargaisons supplémentaires, totalisant 1,32 million de tonnes, ont fait l’objet de transbordements en mer à Mourmansk avant d’être livrées dans l’UE, toutes via des navires MOL ou COSCO.
Le système fonctionne donc grâce à une coopération de fait entre la Russie et des acteurs privés occidentaux ou asiatiques. Sans ces opérateurs, sans les ports européens, sans les chantiers navals du continent, Yamal LNG ne pourrait maintenir son rythme de production.
Un paradoxe politique et stratégique
Ces importations se poursuivent alors que la Russie a intensifié ses frappes contre l’Ukraine. Au cours de la première semaine de juillet 2026, plusieurs vagues d’attaques de missiles et de drones ont causé plus de 40 morts à Kiev et dans d’autres villes. La BBC a rapporté qu’aucun des 23 missiles balistiques tirés sur Kiev n’avait été intercepté, faute de munitions. Le président Zelensky a dénombré 68 missiles et 351 drones lors d’une seule attaque. L’Ukraine manque de systèmes de défense antiaérienne, tandis que l’Europe continue de verser plusieurs milliards d’euros à la Russie pour son gaz.
Sebastian Rötters, responsable de campagne sanctions chez Urgewald, résume : « En cinquième année de guerre contre l’Ukraine, l’UE aide toujours à maintenir à flot le secteur du GNL arctique russe. Yamal LNG dépend d’une petite flotte spécialisée, de ports européens et de services européens pour maintenir les exportations. L’Europe continue de fournir les trois. » Il ajoute : « Presque chaque cargaison de Yamal au cours des six premiers mois de 2026 est allée en Europe. La Chine a largement disparu comme destination durant cette période, tandis que l’UE est devenue encore plus centrale pour le projet. »
Des paiements calculés sur les prix du marché
Les 5,96 milliards d’euros sont une estimation fondée sur les prix de référence du TTF néerlandais, la principale place de marché européenne du gaz. Les prix ont varié entre 35 euros par mégawattheure en janvier et février, et 52,87 euros en mars. Entre avril et juin, ils ont oscillé entre 44,94 et 47,32 euros. Les calculs d’Urgewald utilisent une conversion standard de 13,7 mégawattheures par tonne de GNL. Les montants réels peuvent différer en fonction des contrats à long terme, des coûts de transport et de regazéification, mais l’ordre de grandeur reste valable.
Entre janvier et mars, l’UE a payé environ 2,88 milliards d’euros. Entre avril et juin, 3,08 milliards. Les flux financiers sont donc constants, massifs, et ils alimentent directement le budget russe en pleine guerre.
Une interdiction reportée à 2027
L’Union européenne a adopté une interdiction des services maritimes pour les navires transportant du GNL russe, mais celle-ci n’entrera en vigueur qu’au 1er janvier 2027. D’ici là, les flux peuvent continuer. Les six mois écoulés montrent que rien, dans les faits, ne ralentit les importations. Au contraire, elles augmentent. Le réel, une fois de plus, se heurte aux promesses politiques. L’Europe affirme vouloir réduire sa dépendance énergétique vis-à-vis de Moscou, mais elle en est devenue, pour Yamal, le pilier logistique et commercial. Reste à savoir si l’interdiction de 2027 sera effective, ou si de nouvelles exemptions viendront, une fois encore, repousser l’échéance.