Deux avions relient Londres et New York en sens inverse. Celui qui part des États-Unis peut gagner du temps en rejoignant une bande de vents d’ouest, quitte à parcourir quelques kilomètres de plus sur la carte. Pour celui qui quitte l’Europe, le même détour peut coûter du temps et du carburant. Ce qui compte pour les moteurs, c’est la durée pendant laquelle ils doivent faire avancer l’appareil dans la masse d’air.
Une route différente à l’aller et au retour
À vitesse identique par rapport à l’air, un avion poussé par le vent parcourt davantage de kilomètres au sol en une heure. Sur l’Atlantique Nord, cet effet prend une ampleur particulière à cause du courant-jet. Météo-France décrit une bande de vents rapides, épaisse de deux à trois kilomètres et longue de plusieurs milliers de kilomètres, qui circule généralement d’ouest en est. Sa formation tient au contraste entre l’air froid des régions polaires et l’air plus chaud venu des tropiques.
La position de cette bande varie. Les itinéraires organisés pour traverser l’océan suivent donc la météo du jour et le sens du trafic. Eurocontrol décrit deux grandes vagues de départs, le matin depuis l’Europe et le soir depuis l’Amérique du Nord. Les routes qui permettent de gagner du temps vers l’est coïncident rarement avec celles qui conviennent au trajet vers l’ouest.
Ce que mesure l’étude Londres–New York
Pour isoler l’effet du vent, une équipe de recherche a reconstitué les conditions atmosphériques de chaque journée du 1er décembre 2019 au 29 février 2020. Elle a calculé les routes les plus rapides entre les deux villes à vitesse de croisière donnée, puis les a comparées aux couloirs proposés ces jours-là. Sa mesure est la distance parcourue dans l’air. À vitesse constante, cette distance diminue quand le temps de vol se raccourcit, même si la trajectoire au sol s’allonge.
Dans l’étude publiée en 2021, l’économie de distance dans l’air va de 0,7 % à 16,4 % selon le sens du voyage et la route de comparaison. Pour traduire ce résultat en émissions sur tout l’hiver, les chercheurs ont tenu compte du trafic. À la vitesse de référence retenue, l’université de Reading estime le gain potentiel maximal à 2,5 % des émissions de CO₂ sur la liaison étudiée. Ce chiffre décrit une économie simulée sur une saison entière.
