Le 16 juillet 2025, Stellantis a annoncé l’arrêt immédiat de son programme de véhicules utilitaires hydrogène, déclenchant une onde de choc bien au-delà du secteur automobile. En renonçant à cette technologie hydrogène, le groupe remet en cause la viabilité économique d’une énergie que l’Union européenne tente de promouvoir à coups de subventions massives. La chaîne de valeur énergétique hydrogène, de la production à la distribution, se retrouve brutalement amputée de l’un de ses débouchés industriels majeurs.
Symbio en péril : le désengagement de Stellantis fragilise un écosystème énergétique naissant
La décision prise par Antonio Filosa, nouveau patron du groupe, fait l’effet d’un séisme à Saint-Fons. Là, l’usine de Symbio, coentreprise avec Michelin et Forvia, inaugurée fin 2023, symbolisait l’amorce d’une autonomie industrielle européenne dans le domaine des piles à combustible.
Mais la rupture est brutale. Michelin dénonce une décision « inattendue, brutale et non concertée », tandis que Forvia alerte sur des « répercussions opérationnelles et financières, graves et immédiates ».
Stellantis, qui représentait 80 % de l’activité de Symbio, avait jusqu’ici soutenu l’ambition de faire de l’hydrogène un pilier industriel et environnemental. L’abandon de ses modèles Citroën ë-Jumpy Hydrogen et Peugeot e-Boxer Hydrogen, prévus pour être assemblés en série dès l’été 2025, rend incertaine toute montée en puissance du site.
Failles structurelles : un marché hydrogène sans colonne vertébrale énergétique
L’argument de Stellantis est implacable. Dans son communiqué, le constructeur dénonce « la disponibilité limitée des infrastructures de ravitaillement en hydrogène, des investissements considérables requis et le besoin d’incitations très élevées pour les clients ». Il ajoute qu’il ne « prévoit pas d’adoption à grande échelle des véhicules utilitaires légers à hydrogène avant la fin de la décennie ».
Cette déclaration fait écho à une critique ancienne mais non résolue : malgré les milliards d’euros engagés dans les programmes européens et nationaux pour l’hydrogène bas-carbone, les infrastructures restent embryonnaires. Le coût d’installation des stations, le stockage de l’hydrogène, les pertes énergétiques, et l’absence de mécanismes d’incitation robustes aux usages industriels freinent toujours la rentabilité du modèle.
Des ambitions nationales remises en cause
La France comptait sur les industriels comme Stellantis pour créer une demande structurelle permettant à l’hydrogène renouvelable de devenir économiquement viable. Cette décision affaiblit cette stratégie. D’autant que Renault, lui aussi, a mis fin début 2025 à son projet d’utilitaires hydrogène à Flins, après trois années d’expérimentations infructueuses.
Le signal envoyé est clair : tant que la demande industrielle ne sera pas solvable et portée par des marchés mûrs, l’investissement dans l’hydrogène restera un pari risqué. Le directeur Europe de Stellantis, Jean-Philippe Imparato, l’a résumé sans détour : « Le marché de l’hydrogène demeure un segment de niche, sans perspectives de rentabilité économique à moyen terme ».
Et maintenant ?
Le retrait de Stellantis compromet le maillage énergétique attendu entre industriels, équipementiers et producteurs d’hydrogène. Il alimente la défiance des investisseurs et contraint les acteurs institutionnels à revoir la séquence du déploiement. En l’état, la filière risque de ne pas franchir le seuil critique qui permettrait une véritable transition énergétique par l’hydrogène.
