L’Allemagne, pionnière dans l’intégration des trains à hydrogène, a récemment fait marche arrière en décidant de remettre en service des trains diesel sur certaines lignes. Cette décision survient après une série de défaillances techniques rencontrées avec les trains à hydrogène Coradia iLint d’Alstom, une initiative pourtant présentée comme une révolution écologique. Revenons sur cette situation et les implications pour l’avenir du ferroviaire.
Une technologie prometteuse mise à l’épreuve
En 2018, Alstom lançait en grande pompe les Coradia iLint, présentés comme les premiers trains à hydrogène au monde, capables de fonctionner sans émissions de CO₂. Ces trains étaient destinés à remplacer les modèles diesel, particulièrement sur les lignes non électrifiées. Cependant, la réalité opérationnelle n’a pas été à la hauteur des attentes.
Depuis leur mise en service sur la ligne RB15 reliant Bad Homburg à Brandoberndorf, ces trains ont subi une série de problèmes de fiabilité, conduisant à des interruptions fréquentes. En novembre 2024, le réseau RMV (Rhein-Main-Verkehrsverbund) a annoncé le rappel des Coradia iLint pour mise à jour technique, forçant l’opérateur à remettre en service 16 trains diesel Lint 41 pour assurer la continuité.
Pourquoi cet échec ?
Les trains à hydrogène se sont révélés incapables de garantir une fiabilité suffisante pour un usage quotidien. Bien que testée en laboratoire, la technologie des piles à combustible a rencontré des obstacles imprévus dans les conditions réelles. Knut Ringat, directeur général de RMV, a critiqué cette situation, déclarant qu’Alstom devait « utiliser l’année à venir pour rendre sa flotte fonctionnelle de manière fiable à long terme ».
En parallèle des défaillances mécaniques, l’approvisionnement en hydrogène a été problématique. Par exemple, un opérateur allemand a dû temporairement revenir au diesel en raison de retards dans la livraison d’hydrogène par son fournisseur. Ce contexte souligne les défis logistiques liés à une infrastructure encore embryonnaire.
La transition à l’hydrogène, bien que prometteuse sur le plan écologique, représente un coût initial élevé. Les investissements nécessaires pour développer une infrastructure complète d’approvisionnement (stations de recharge, logistique de transport de l’hydrogène) ont pesé sur les budgets des opérateurs.
| Comparatif des coûts | Diesel (€) | Hydrogène (€) |
|---|---|---|
| Coût d’exploitation annuel par train | 200 000 | 280 000 |
| Coût d’infrastructure initial | 0 (existante) | 1,5 million/station |
Alstom explique de son côté la situation comme suit :
« Alstom, RMV et la société d’exploitation START ont convenu de stabiliser les opérations sur le réseau très fréquenté du Taunus sur une ligne (RB15) pour une période limitée en utilisant des trains diesel. Sur la deuxième ligne (RB12), les trains à hydrogène continuent d’être en service. À partir de 2025, la flotte de Coradia iLint fera l’objet d’un programme de modernisation et sera équipée d’une nouvelle génération de piles à combustible afin de garantir que tous les trains à hydrogène puissent être utilisés de manière fiable à long terme.
Une fois ce programme achevé, les Coradia iLint seront progressivement mis en service pour remplacer à nouveau la flotte temporaire du réseau RMV.
Malgré les nombreux essais préalables, nous devons reconnaître que l’utilisation de cette technologie dans les opérations quotidiennes de transport de passagers est une première pour toutes les parties concernées et que nous sommes confrontés aux défis qui doivent être relevés lorsqu’il s’agit de lancer les premiers une nouvelle technologie.
Alstom est le seul constructeur ferroviaire à disposer d’un train à pile à hydrogène entièrement homologué pour le transport de passagers, et l’apprentissage réalisé profitera à l’ensemble du secteur à long terme. »
Le diesel : un retour temporaire, mais préoccupant
Les trains diesel, bien qu’efficaces et éprouvés, posent des défis environnementaux majeurs. Ils contribuent aux émissions de gaz à effet de serre et ne s’inscrivent pas dans les objectifs climatiques de l’Union européenne pour 2050. Le président du conseil de surveillance de RMV a néanmoins souligné qu’il s’agit d’une « solution temporaire » et qu’Alstom reste engagé à corriger les défauts de la flotte hydrogène.
Malgré ces revers, le potentiel de l’hydrogène n’est pas remis en question. La ligne RB12 reliant Königstein im Taunus à Francfort continue d’être desservie par des trains Coradia iLint, ce qui montre une volonté de persévérer. Toutefois, pour que cette technologie devienne un standard, plusieurs améliorations sont nécessaires :
- Fiabilité accrue : Des tests plus poussés avant déploiement.
- Infrastructure robuste : Développer un réseau d’approvisionnement en hydrogène cohérent.
- Réduction des coûts : Rendre la technologie compétitive par rapport au diesel et à l’électrique.
