Le 11 août 2026, Andy Green a propulsé une voiture à hydrogène à 653,9 km/h (406,320 mph) sur le lac salé de Bonneville, dans l’Utah. Un exploit qui pulvérise l’ancien record de 185,5 mph établi en 2004, mais qui soulève une question cruciale : cette démonstration technique spectaculaire peut-elle vraiment accélérer la transition énergétique, alors que 95% de l’hydrogène mondial provient encore des combustibles fossiles ?
Deux moteurs à hydrogène pour 1 600 chevaux : comment ça marche ?
La JCB Hydromax, bolide de 9,75 mètres développé par le fabricant britannique d’engins de chantier, embarque deux moteurs à combustion interne alimentés à l’hydrogène. Contrairement aux piles à combustible qui produisent de l’électricité, ces moteurs fonctionnent selon un principe classique : l’hydrogène pressurisé se mélange à l’air dans les cylindres, s’enflamme, et propulse les pistons. La puissance combinée atteint 1 600 chevaux, suffisante pour parcourir les 16 kilomètres de piste nécessaires à l’accélération.
De l’équipement de chantier au bolide : l’adaptation technologique
JCB n’a pas conçu ces moteurs spécifiquement pour le record. L’entreprise a adapté des blocs utilisés dans ses pelleteuses et chargeurs lourds, en optimisant l’injection d’hydrogène et la gestion thermique. Cette approche pragmatique illustre la stratégie du constructeur : prouver que la technologie hydrogène peut fonctionner dans des conditions extrêmes, donc a fortiori sur des chantiers. Selon The Independent, les températures dans le cockpit dépassaient régulièrement 50°C, un environnement hostile qui a testé la fiabilité des systèmes.
Combustion interne vs batterie : pourquoi l’hydrogène gagne sur Bonneville
Pour atteindre de telles vitesses, la densité énergétique compte. L’hydrogène comprimé offre un rapport poids/puissance supérieur aux batteries lithium-ion actuelles. Sur une épreuve de vitesse pure, où l’autonomie importe peu et où chaque kilogramme pèse sur les performances, la combustion d’hydrogène surpasse l’électrique. Mais cette victoire technique ne se transpose pas automatiquement aux usages quotidiens, où le rendement global, l’infrastructure de distribution et le coût de production deviennent déterminants.
L’hydrogène face au défi de la production verte
Le record de Green masque une réalité moins glorieuse : la quasi-totalité de l’hydrogène mondial provient du reformage du gaz naturel, un procédé qui émet du CO₂. Greg Keoleian, professeur de systèmes durables à l’Université du Michigan et co-directeur de l’initiative MI Hydrogen, le rappelle : « L’hydrogène représente un vecteur énergétique important pour décarboner certains secteurs de l’économie. Mais son déploiement dépend fortement du coût. » Une déclaration qui souligne le fossé entre la démonstration technologique et la viabilité économique.
Hydrogène gris, bleu, vert : où en est vraiment la production mondiale ?
L’hydrogène gris, issu du gaz naturel sans capture de carbone, domine avec environ 95% de la production. L’hydrogène bleu ajoute une capture partielle du CO₂, mais reste marginal. Quant à l’hydrogène vert, produit par électrolyse de l’eau avec des énergies renouvelables, il représente moins de 1% du total mondial. Les coûts de production oscillent entre 3 et 6 euros le kilogramme pour le vert, contre 1 à 2 euros pour le gris. Cette différence tarifaire freine l’adoption massive, malgré les objectifs climatiques affichés par les gouvernements.
L’accord JCB pour l’hydrogène vert : une goutte d’eau dans l’océan ?
JCB a signé un contrat pour acheter de l’hydrogène vert produit à partir d’énergies renouvelables. Un geste symbolique, mais qui ne change pas l’équation globale. Selon le Press Democrat, cette quantité reste « une fraction infime de la production mondiale ». Le record de Bonneville sert avant tout de vitrine marketing pour une technologie qui peine encore à franchir le cap de l’industrialisation durable. Sans baisse drastique des coûts de production verte et sans infrastructure de distribution à grande échelle, l’hydrogène restera confiné à des niches.
Quel rôle pour l’hydrogène dans la décarbonation des transports ?
Andy Green, qui a brisé le mur du son sur terre en 1997 à 763 mph avec le Thrust SSC à réaction, voit dans ce nouveau record « un privilège immense » et « une démonstration de technologie de classe mondiale ». Mais au-delà de l’exploit sportif, l’hydrogène trouvera-t-il sa place dans la mobilité quotidienne ? Les constructeurs automobiles privilégient massivement l’électrique à batterie pour les véhicules légers. L’hydrogène pourrait s’imposer dans les secteurs où l’électrification pose problème : transport lourd longue distance, aviation régionale, maritime, ou industrie lourde comme celle des engins de chantier que fabrique JCB.
Le président de JCB, Lord Anthony Bamford, argue que l’hydrogène répond mieux aux exigences des équipements lourds que les batteries. Un tractopelle électrique nécessiterait des batteries massives, un temps de recharge prohibitif et une autonomie limitée. L’hydrogène offre un ravitaillement rapide et une densité énergétique compatible avec les cycles de travail intensifs. Mais cette logique ne fonctionne que si l’hydrogène devient compétitif et largement disponible, deux conditions loin d’être remplies aujourd’hui.
