Une vague de commandes record malgré les tensions géopolitiques
Tandis que les tensions géopolitiques au Moyen-Orient bouleversent les flux pétroliers mondiaux, l’industrie maritime répond par un boom constructeur sans précédent. 262 pétroliers géants sont actuellement en chantier, établissant un record qui dépasse même les niveaux de 2008. Cette frénésie contraste singulièrement avec les appels à la transition énergétique et les objectifs climatiques internationaux.
Ces Very Large Crude Carriers (VLCC), capables de transporter jusqu’à deux millions de barils de pétrole brut chacun, témoignent d’un optimisme déconcertant dans un secteur que beaucoup imaginent en déclin. Selon les données de Clarkson Research Services, cette vague constructrice dépasse tous les records historiques, y compris ceux de la période qui s’était soldée par une surcapacité massive et un effondrement des tarifs de fret.
Pour Chris Bowen, président australien des négociations mondiales sur le climat de la COP31, la guerre au Moyen-Orient démontre pourtant que le monde doit « sortir des combustibles fossiles ». Un message manifestement inaudible pour une industrie qui prospère dans le chaos géopolitique actuel.
Des revenus exceptionnels alimentent l’euphorie
Les perturbations autour de l’Iran et du détroit d’Ormuz ont propulsé les taux de fret à des sommets rarement observés. Les revenus journaliers atteignent parfois plusieurs centaines de milliers de dollars pour un seul navire, créant une prospérité insolente dans le secteur.
L’exemple de Trafigura illustre cette manne financière. Selon Yahoo Finance, ce géant du négoce pétrolier a engrangé plus de 16 millions de livres sterling par jour au début de cette année, soit 4 milliards de dollars de profits sur six mois. Ces bénéfices exceptionnels ont permis à l’entreprise de distribuer un montant record de 3 milliards de dollars à ses 1 400 employés-actionnaires.
« Comme nous l’avons constaté durant le Covid-19 et plus tard après le déclenchement de la guerre en Ukraine, les périodes de perturbation renforcent notre pertinence auprès des clients », explique Richard Holtum, directeur général de Trafigura. « Lorsque les chaînes d’approvisionnement sont sous tension, nos équipes travaillent plus dur et agissent plus rapidement pour identifier des solutions. »
Un optimisme qui rappelle 2008
Le milliardaire grec George Economou, fondateur du groupe maritime TMS, qualifie la situation actuelle de « temporairement meilleure » qu’au plus fort du boom entre 2004 et 2008. Cet optimisme se reflète en Bourse, où la valeur cumulée des quinze principales compagnies pétrolières maritimes a parfois dépassé 60 milliards de dollars depuis le début du conflit, soit plus du double de leur valorisation en début d’année.
« Après plus de trois mois de conflit, le monde s’est montré étonnamment résilient », observe Maria Angelicoussis, directrice générale du groupe Angelicoussis, le plus grand armateur grec. « Les prix des matières premières ont augmenté de 50% ou 60%, les prix du GNL asiatique de 90%, mais ils ne sont pas aux niveaux stratosphériques que j’aurais personnellement attendus. »
Des liquidités abondantes alimentent les commandes
Au-delà des revenus exceptionnels, les armateurs disposent d’importantes réserves financières grâce à la forte activité sur le marché de l’occasion. La compagnie sud-coréenne Sinokor, soutenue par MSC Mediterranean Shipping Company, a notamment acquis de nombreux pétroliers à des prix particulièrement élevés ces derniers mois.
Ces transactions témoignent de l’euphorie actuelle : un superpétrolier âgé de 10 ans se négocie actuellement autour de 115 millions de dollars, un niveau qui n’avait plus été observé depuis 2008. Une partie de ces fonds de cession a ensuite été réinvestie dans la commande de nouveaux bâtiments, alimentant ainsi la spirale constructrice.
Le renouvellement d’une flotte vieillissante
Face aux interrogations sur cette nouvelle vague de commandes, les armateurs avancent un argument technique de poids : le vieillissement de la flotte mondiale. Selon Clarkson, l’âge moyen des pétroliers géants n’a jamais été aussi élevé depuis 1998, justifiant en partie un important renouvellement des capacités.
Toutefois, même si le volume actuel des commandes ne représente qu’un peu plus d’un quart de la flotte mondiale existante, il s’agit du niveau le plus élevé enregistré depuis 2011. Pour certains observateurs, les similitudes avec la période précédant la crise du transport maritime de 2008 deviennent préoccupantes.
Des signaux économiques contradictoires
Paradoxalement, malgré le blocage effectif du détroit d’Ormuz depuis plus de trois mois, créant le pire choc d’approvisionnement de l’histoire moderne, le prix du pétrole reste sous la barre des 100 dollars le baril. Selon Bloomberg, plusieurs facteurs expliquent cette relative stabilité : les exportations record des États-Unis, un ralentissement inattendu et marqué de la demande chinoise, un filet continu de pétrole brut transitant encore par le détroit, et des surplus d’avant-guerre qui amortissent le choc.
La Chine, premier importateur mondial, a réduit ses expéditions entrantes de près de 40% en mai par rapport à la moyenne de l’année précédente. Cette réduction suffit à compenser entre un tiers et un cinquième des barils perdus à cause de la guerre, selon les estimations utilisées.
Des perspectives incertaines
Greg Sharenow, qui gère près de 24 milliards de dollars chez Pacific Investment Management Co., met en garde : « Chaque semaine qui passe, le système se resserre de 70 à 80 millions de barils. On ne peut pas faire cela éternellement. Au cours des prochains mois, on se retrouvera face à un système qui pourrait manquer de flexibilité car les tampons auront été vraiment épuisés. »
Cette situation paradoxale soulève des questions fondamentales sur la cohérence entre les objectifs climatiques mondiaux et les réalités économiques immédiates. Alors que l’OPEP annonce une hausse de production, l’industrie du transport maritime pétrolier semble naviguer à contre-courant des préoccupations environnementales, profitant des crises géopolitiques pour renforcer ses capacités. Cette stratégie, bien que lucrative à court terme, questionne la vision à long terme d’un secteur confronté aux défis de la transition énergétique mondiale.
