Le 18 juin 2025, l’opérateur Hype a annoncé l’abandon total de l’hydrogène pour ses taxis en Île-de-France. Une décision brutale, qui interroge au-delà du seul secteur de la mobilité. Car derrière cette réorientation stratégique, c’est toute une politique publique du transport propre, axée depuis 2020 sur l’essor de l’hydrogène vert, qui semble aujourd’hui battue en brèche.
Un échec industriel nommé McPhy
Symbole d’une ambition industrielle tricolore, McPhy devait incarner la souveraineté technologique française sur les électrolyseurs. Mais l’entreprise a été placée en redressement judiciaire en mai 2025, après des retards de production et une trésorerie en berne. Hype, qui avait investi près de 6 millions d’euros dans quatre projets d’équipement hydrogène en région parisienne, se retrouve aujourd’hui à l’arrêt technique, sans garantie de livraison, ni visibilité à court terme.
L’effondrement de McPhy ne serait pas un cas isolé : selon des experts cités par LesVoitures.fr, plus de 99 % des projets hydrogène annoncés en France n’ont pas encore franchi la phase d’investissement final. Une statistique accablante pour une filière qualifiée de « prioritaire » dans le plan France 2030.
Concentration du pouvoir énergétique : le verrou Air Liquide–TotalEnergies
Hype dénonce également un verrouillage du marché régional par Air Liquide et TotalEnergies, devenus actionnaires majoritaires de HysetCo – structure qui possède aujourd’hui la quasi-totalité des stations hydrogène franciliennes. À travers Hy24 ou TEAL, ces groupes auraient, selon Hype, imposé une « logique de rente » : en l’espace de trois ans, le prix du kilo d’hydrogène est passé de 12 € HT à 18 € HT, atteignant jusqu’à 21,6 € TTC dans certaines stations.
Résultat : un taxi Hype à hydrogène coûte cinq fois plus cher à faire rouler qu’un modèle équivalent électrique. Pour une société qui déploie une flotte de plusieurs centaines de véhicules en zone dense, l’équation énergétique n’était tout simplement plus soutenable.
Des aides publiques massives, pour quel bilan ?
L’hydrogène devait être une des vitrines des JO 2024 à Paris, soutenue par un arsenal d’aides : appels à projets ADEME, subventions régionales, fonds d’innovation de Bpifrance. Mais cette stratégie s’est heurtée à des blocages systémiques : incapacité à produire localement, dépendance aux majors pour la distribution, absence de planification coordonnée.
Malgré les annonces sur les projets portés par Lhyfe ou B.E. Green, la réalité industrielle reste limitée. Le soutien public n’a pas suffi à empêcher le retrait de l’un de ses principaux opérateurs privés, ni à compenser l’effondrement d’un acteur stratégique comme McPhy.
Vers un réalignement stratégique sur l’électrique
En optant désormais pour une flotte 100 % électrique, Hype acterait moins une trahison technologique qu’un réalignement énergétique pragmatique. Le partenariat avec Electra pour le déploiement de bornes rapides illustre cette bascule vers une mobilité électrique « réaliste », pilotée par les données de coût au km, la maintenance et l’autonomie réelle des véhicules.
L’entreprise ne tourne pas totalement le dos à l’hydrogène, qu’elle réserve à certains usages lourds – bus, camions, bennes – là où la batterie atteint ses limites. Mais la hiérarchie énergétique semble désormais inversée : l’électrique, naguère relégué à un rôle transitoire, devient le socle des politiques de mobilité urbaine zéro émission.
Le retrait de Hype constitue un avertissement pour la filière hydrogène française : sans stratégie industrielle cohérente, sans accès équitable à l’énergie, et sans maîtrise des coûts, le rêve d’une indépendance énergétique décarbonée risque de rester un mirage. L’avenir du transport propre passera peut-être encore par l’hydrogène. Mais pour cela, il faudra revoir en profondeur l’architecture économique du secteur.
