Face à l’accélération de l’électrification du parc automobile européen, les choix industriels ne relèvent plus seulement de la stratégie, mais de la géopolitique. Stellantis vient d’en faire l’expérience douloureuse avec l’abandon d’un projet d’assemblage de véhicules électriques en Pologne.
Le 31 mars 2025, Stellantis a mis fin à l’assemblage de la citadine électrique Leapmotor T03 dans son usine polonaise de Tychy. Cette décision, passée presque inaperçue hors des cercles spécialisés, est pourtant révélatrice des nouvelles fractures qui traversent le secteur de l’automobile électrique. Entre fiscalité incitative, exigences environnementales, contraintes douanières et réalités industrielles, l’épisode T03 illustre les limites d’un modèle fondé sur la délocalisation du montage pour maximiser l’éligibilité aux aides publiques.
Pourquoi Stellantis a tenté l’assemblage européen d’un véhicule chinois
En 2023, le groupe Stellantis concluait un partenariat stratégique avec Leapmotor, constructeur chinois de véhicules électriques. Objectif : importer en Europe la citadine T03, un modèle compact, 100 % électrique, au rapport qualité-prix compétitif. Pour éviter les lourdes taxes à l’importation et maximiser l’accès au bonus écologique français, Stellantis a misé sur un montage industriel intermédiaire : importer la T03 en kits (semi-knocked-down units) et les assembler à Tychy, en Pologne.
Ce choix répondait à une lecture pragmatique de la réglementation française. Jusqu’à la réforme de janvier 2025, l’assemblage sur le territoire européen suffisait à faire entrer un véhicule dans le champ du bonus écologique. Cette aide publique, pouvant atteindre plusieurs milliers d’euros, est devenue un critère clé pour garantir la compétitivité d’un modèle sur le marché français, particulièrement dans les segments d’entrée de gamme.
Une réforme française qui change la donne sur l’éligibilité au bonus
Le 1er janvier 2025, un arrêté ministériel est venu rebattre les cartes. Désormais, l’éligibilité au bonus écologique dépend d’un éco-score, calculé à partir des émissions de CO₂ liées à l’ensemble du cycle de production du véhicule, y compris la fabrication des batteries et le transport jusqu’au site final d’assemblage.
Cette nouvelle méthode d’évaluation introduit une exigence forte : les modèles doivent être « fabriqués », et non simplement « assemblés », sur le sol européen. Cela implique des opérations à plus forte valeur ajoutée comme l’emboutissage, la peinture ou la fabrication de la batterie sur place. Or, l’usine de Tychy ne réalisait qu’un montage final de composants produits intégralement en Chine. Résultat : malgré son ancrage polonais, la T03 restait classée comme un véhicule à forte empreinte carbone importée… et donc exclue du bonus.
Les coûts cumulés d’une stratégie devenue économiquement intenable
Cette disqualification réglementaire a des conséquences immédiates. En l’absence de bonus, la Leapmotor T03 devient bien moins compétitive sur le marché français, d’autant que l’Union européenne applique depuis l’été 2024 une taxe douanière de 21 % sur les véhicules électriques produits en Chine. Pour compenser, Stellantis a tenté d’offrir une remise commerciale équivalente, mais le montage économique n’était plus viable.
Au-delà des seuls coûts directs, ce projet reposait sur une logique d’optimisation fiscale et logistique qui s’effondre dès lors que l’assemblage ne suffit plus à verdir l’empreinte du produit. Pour Stellantis, le message est limpide : la stratégie industrielle fondée sur la simple relocalisation du montage final ne fonctionne plus dans un contexte de transition écologique encadrée par des critères rigoureux.
Des choix industriels aussi dictés par la géopolitique énergétique
Le contexte ne se limite pas aux normes européennes. En novembre 2024, selon plusieurs sources concordantes, le gouvernement chinois aurait demandé à ses constructeurs de geler leurs investissements dans les pays soutenant la mise en place de barrières douanières contre les véhicules électriques chinois. La Pologne, favorable à ces taxes, est directement visée. En conséquence, Stellantis et Leapmotor ont aussi dû renoncer à un second projet, celui d’assembler en Pologne le SUV électrique Leapmotor B10.
Cette pression politique a réorienté les ambitions industrielles du groupe vers d’autres territoires plus neutres, notamment l’Espagne, qui s’était abstenue lors des votes européens sur les surtaxes. Madrid pourrait ainsi devenir le futur centre de production européenne de la gamme Leapmotor, avec une stratégie plus conforme aux nouvelles attentes réglementaires.
Une filière en mutation : produire « bas carbone » pour produire en Europe
Le cas Stellantis illustre une transformation profonde des logiques de localisation industrielle dans l’automobile électrique. Il ne suffit plus d’assembler sur le continent pour y vendre ; il faut désormais y produire de manière décarbonée. Cela implique d’implanter des chaînes de valeur plus complètes : batteries produites localement, usines basées sur des mix énergétiques faibles en carbone, et infrastructures logistiques plus sobres.
Pour les acteurs du secteur, le message est clair : la performance environnementale devient un critère de compétitivité aussi décisif que le coût ou la qualité. Le bonus écologique français, en intégrant un éco-score exigeant, pousse toute la filière à monter en gamme sur le plan industriel. C’est une incitation forte à relocaliser intelligemment, en tenant compte de l’empreinte carbone réelle des opérations.
