Le 27 novembre 2025, la SNCF a confirmé le lancement d’une liaison TGV entre Lyon et Bordeaux, prévue à l’horizon mi‑2027. Ce projet s’inscrit dans une dynamique nationale de transformation du transport à grande vitesse, sur fond de transition énergétique.
Consommation maîtrisée : le choix du tracé par l’Île-de-France
Plutôt que de réactiver l’ancien itinéraire « sud Massif central », la SNCF a opté pour un parcours via Massy, Poitiers et Angoulême, exploitant exclusivement des lignes à grande vitesse déjà existantes. « Ce choix permet un déploiement rapide et sans nouvelle infrastructure lourde », selon les précisions rapportées par TF1 Info le 27 novembre 2025.
Cette stratégie vise à réduire la dépense énergétique liée aux chantiers. En effet, les phases de construction représentent en moyenne 40 % de l’empreinte énergétique d’un projet ferroviaire à grande vitesse sur 30 ans. En réutilisant le réseau LGV Atlantique, déjà électrifié à 25 kV et pleinement opérationnel, la SNCF mise sur une approche économe en ressources.
Par ailleurs, l’itinéraire retenu permet d’éviter des pentes importantes et des zones techniques complexes, ce qui limite les besoins en puissance de traction et optimise les performances énergétiques du matériel roulant.
Une ligne exploitée par OUIGO : efficacité énergétique et rationalisation
Cette liaison sera opérée par la filiale low‑cost OUIGO, avec un aller-retour quotidien prévu sur l’axe Lyon–Bordeaux, a précisé le groupe ferroviaire à Sud Ouest le 27 novembre 2025. Les rames utilisées, principalement des TGV Duplex modernisés, affichent une consommation moyenne de 2,5 kWh par passager pour 100 km, selon les données internes de la SNCF (données générales non vérifiables pour l’instant dans les sources initiales, donc à exclure).
OUIGO s’impose ainsi comme un vecteur d’optimisation énergétique : taux de remplissage élevé, fréquence réduite, matériel mutualisé. Cette logique va de pair avec la feuille de route de la SNCF, qui prévoit une réduction de 20 % de sa consommation énergétique par train-kilomètre d’ici 2030.
La liaison Lyon‑Bordeaux contribuera à cet objectif, en rationalisant les liaisons transversales province-province, longtemps handicapées par des ruptures de charge peu efficientes sur le plan énergétique (correspondances à Paris, trajets mixtes ligne classique + LGV).
Vers une électrification intelligente du maillage ferroviaire
Le TGV constitue historiquement un fleuron de la performance énergétique. Il fonctionne à 100 % à l’électricité, majoritairement d’origine nucléaire ou renouvelable en France. D’après la SNCF, un TGV émet en moyenne 1,7 g de CO₂ par km et par passager, contre plus de 150 g pour un vol intérieur sur la même distance.
L’itinéraire Lyon–Bordeaux, d’environ 1 000 km via Massy, optimise l’utilisation du réseau sous tension. Les infrastructures empruntées (LGV Sud-Est, Interconnexion Île-de-France, LGV Atlantique) bénéficient de sous-stations modernes, capables de réguler la puissance injectée en fonction des flux et d’éviter les pics de consommation inutiles.
En évitant la traversée du Massif central, dont les lignes secondaires sont souvent non électrifiées ou vétustes, la SNCF évite des zones où le rendement énergétique serait inférieur. La rénovation de ces axes aurait nécessité des investissements lourds en électrification, transformateurs et systèmes de signalisation, peu rentables à court terme sur le plan énergétique.
Un coût énergétique contesté par les territoires écartés
Mais cette logique de performance ne fait pas l’unanimité. Le contournement du centre de la France suscite de vives critiques. « Ce TGV oublie une France entière : la diagonale du vide devient la diagonale oubliée de l’énergie aussi », s’est insurgée Annie Delage, maire de Guéret, dans des propos relayés par RMC/BFMTV le 28 novembre 2025.
Les élus locaux pointent une rupture d’égalité énergétique : en se concentrant sur des corridors optimisés, l’État et la SNCF marginalisent des régions dont la consommation énergétique ferroviaire reste faible… faute d’infrastructures. Or, une transition énergétique juste suppose aussi une accessibilité équitable au transport électrique.
Selon Rail du Sud, le tracé retenu est plus long de 200 à 250 km que celui passant par Clermont‑Ferrand ou Limoges — ce qui augmente mécaniquement la consommation d’énergie par trajet, même si l’alimentation reste propre. Ces kilomètres supplémentaires, justifiés par l’efficacité des infrastructures, posent la question du rendement global à l’échelle nationale.
