Le 4 novembre 2026, la commission de l’environnement du Parlement européen a adopté un compromis qui redéfinit l’avenir du secteur automobile. Par 48 voix pour, 30 contre et 2 abstentions, les eurodéputés ont ramené l’objectif de réduction des émissions de CO2 des voitures neuves à 87,5 % en 2035, contre 100 % initialement prévu. Un recul qui permet aux constructeurs de continuer à commercialiser des véhicules équipés de moteurs thermiques bien au-delà de l’échéance initialement fixée.
L’accord négocié entre le Parti populaire européen (PPE), les sociaux-démocrates (S&D) et Renew Europe va même plus loin que la proposition de la Commission européenne, qui tablait sur une réduction de 90 % en décembre 2025. Pour l’eurodéputé italien Massimiliano Salini (PPE), rapporteur du texte, l’objectif est clair : permettre « l’immatriculation de véhicules à moteur à combustion interne sans obligation de compensation ».
Un objectif initial de 100 % d’électriques pour neutraliser les émissions du transport routier
Adopté en 2023, le règlement européen visait à interdire totalement la vente de voitures neuves émettant du CO2 à l’échappement dès 2035. L’Union européenne poursuivait un objectif climatique ambitieux : réduire les émissions du secteur des transports, responsable d’environ un quart des émissions de gaz à effet de serre du continent. Les véhicules particuliers et utilitaires légers représentent à eux seuls 15 % des émissions totales de CO2 de l’Union européenne.
L’interdiction du thermique devait contraindre les constructeurs à basculer vers des technologies zéro émission, principalement la voiture électrique à batterie et, dans une moindre mesure, l’hydrogène. Un jalon intermédiaire avait été fixé à 2030, avec une réduction de 55 % des émissions par rapport aux niveaux de 2021. L’objectif final de 100 % en 2035 signifiait l’exclusion totale des hybrides rechargeables, des prolongateurs d’autonomie et, bien entendu, des moteurs essence ou diesel conventionnels.
Selon l’ONG Transport & Environment, défenseure d’une trajectoire stricte, seule une interdiction complète permettrait d’atteindre la neutralité carbone du parc automobile européen d’ici 2050. Toute dérogation, même marginale, risquerait de ralentir la transition énergétique et de maintenir une dépendance aux énergies fossiles.
12,5 points de flexibilité et une marge résiduelle pour le thermique
Le compromis parlementaire modifie profondément l’architecture du règlement. En ramenant l’objectif de réduction à 87,5 %, les eurodéputés autorisent les constructeurs à émettre 12,5 % des émissions de 2021. Mais la marge de manœuvre ne s’arrête pas là. Les industriels pourront compenser jusqu’à 7,5 points supplémentaires grâce à des crédits liés à l’utilisation d’acier bas carbone fabriqué dans l’Union européenne, portant la réduction effective à 95 %.
Les 5 derniers points d’émissions ne feraient l’objet d’aucune compensation. Autrement dit, les constructeurs conserveraient une marge résiduelle pour commercialiser des véhicules thermiques ou hybrides sans contrainte particulière. Selon une simulation de l’Institut Mobilités en Transition (IMT) reprise par le Journal de l’Automobile, les modèles 100 % électriques pèseraient 36 % des ventes en 2030, 42 % entre 2031 et 2034, puis 68 % en 2035. Un scénario très éloigné des 100 % que défend Transport & Environment.
L’eurodéputé allemand Peter Liese, porte-parole du PPE sur le climat, justifie la neutralité technologique : « Nous voulons la neutralité climatique, mais avec les règles sur lesquelles nous venons de nous accorder, nous garantissons également la neutralité technologique. Je suis personnellement convaincu que l’avenir appartient aux voitures électriques. Mais les véhicules électriques équipés de prolongateurs d’autonomie et les hybrides rechargeables disposant d’une grande autonomie électrique auront également un rôle à jouer en 2035 et au-delà. »
Les carburants renouvelables reconnus comme solution zéro émission
Le texte introduit une nouvelle catégorie : les véhicules fonctionnant exclusivement avec des carburants admissibles (VECA). Les voitures conçues pour rouler uniquement aux carburants renouvelables et bas carbone, comme les carburants de synthèse (e-fuels), seraient comptabilisées comme des véhicules zéro émission, au même titre qu’une électrique à batterie.
Jusqu’à fin 2032, les carburants respectant les critères européens sur les énergies renouvelables pourraient être admis, sous réserve d’une réduction d’au moins 65 % des émissions de gaz à effet de serre par rapport aux carburants fossiles. À partir de 2033, les conditions seraient resserrées autour des carburants renouvelables de synthèse et de certaines catégories de biocarburants. Les véhicules devraient être équipés de dispositifs techniques empêchant ou détectant l’utilisation de carburants conventionnels non conformes.
Pour les constructeurs attachés au moteur thermique, notamment Porsche et certains équipementiers allemands, le compromis ouvre une perspective réglementaire. Sa portée commerciale dépendra toutefois du coût et de la disponibilité des carburants concernés. Actuellement, les e-fuels restent marginaux et leur prix de revient demeure prohibitif pour une diffusion de masse.
Des supercrédits renforcés pour les petites électriques européennes
En contrepartie de ces flexibilités, le Parlement renforce les supercrédits, coefficients qui font compter certaines électriques pour plus d’une voiture dans la moyenne d’un constructeur. Une petite électrique de 4,20 mètres maximum fabriquée dans l’Union compterait pour 1,4 véhicule, contre 1,3 dans le texte de la Commission. Une électrique fabriquée dans l’Union et très sobre (consommation maximale de 15 kWh/100 km pour une masse d’essai de 2 143 kg maximum) compterait pour 1,2.
Les véhicules immatriculés dans le cadre d’un régime de leasing social gagneraient 0,1 de plus, soit 1,5 et 1,3 respectivement. La définition du « fabriqué en Europe » doit encore être fixée dans l’Industrial Accelerator Act, que les eurodéputés examineront en commission à partir du 1er décembre. L’accord franco-allemand du 15 octobre prévoyait qu’à partir de 2028, il faudrait assembler la voiture en Europe et y produire au moins 70 % de la valeur des pièces, hors batterie.
Les hybrides rechargeables obtiennent un sursis jusqu’à fin 2029
Les hybrides rechargeables bénéficient elles aussi d’un traitement de faveur. Leur facteur d’utilité, le coefficient qui estime la part de kilomètres parcourus en électrique et donc leurs émissions officielles, resterait gelé jusqu’à fin 2029. Seuls les modèles fabriqués en Europe et capables de rouler au moins 120 km en mode 100 % électrique y auraient droit, contre 80 km dans l’accord franco-allemand.
Les hybrides rechargeables concernés devraient également intégrer un dispositif réduisant la puissance disponible lorsqu’aucune recharge externe n’a été effectuée au cours des 750 derniers kilomètres. À partir de 2030, le facteur serait de nouveau actualisé chaque année à partir des données d’utilisation réelle. Les émissions moyennes des constructeurs pourraient ensuite être corrigées a posteriori.
Les utilitaires légers encore mieux lotis que les voitures particulières
Les véhicules utilitaires légers figurent parmi les grands bénéficiaires du compromis parlementaire. Les eurodéputés proposent de ramener leur objectif de réduction des émissions à 35 % en 2030, contre 40 % dans la proposition de la Commission et 50 % dans la réglementation actuelle. Pour 2035, l’objectif serait fixé à 80 %, contre 100 % dans le règlement en vigueur.
Les utilitaires pourraient également bénéficier de crédits d’acier bas carbone, dans la limite de 7,5 points à partir de 2035. À ces objectifs moins contraignants s’ajoute un calcul des émissions sur deux périodes de cinq ans : 2025-2029 et 2030-2034. Les professionnels, qui représentent 90 % des immatriculations d’utilitaires neufs dans l’Union européenne, obtiennent ainsi davantage de temps pour remplacer leurs véhicules thermiques.
Un lissage des émissions sur trois ans pour absorber les fluctuations
Le Parlement reprend le principe d’un calcul pluriannuel des émissions de CO2, déjà présent dans l’accord franco-allemand, mais élargit la période retenue. L’objectif de 2030 ne bouge pas (55 % de baisse par rapport à 2021), mais il serait calculé sur la moyenne des années 2029 à 2031, contre 2030 et 2031 dans l’accord franco-allemand.
Un constructeur pourrait ainsi rattraper une mauvaise année par une meilleure. Les crédits accumulés en 2029 pourraient être reportés jusqu’à 8 grammes de CO2 par kilomètre, contre 7 g dans le compromis franco-allemand. Selon l’analyse du site spécialisé Numerama, le mécanisme doit permettre aux constructeurs de compenser une année moins favorable par de meilleures performances sur les exercices voisins, leur offrant une latitude supplémentaire pour piloter leurs immatriculations et le rythme d’électrification de leurs gammes.
Les écologistes dénoncent un signal d’incertitude pour la transition électrique
L’assouplissement des normes environnementales imposées à l’industrie automobile européenne provoque de vives réactions. Les écologistes estiment que reculer l’échéance envoie un mauvais signal et risque de casser la dynamique d’investissement dans l’électrique. L’eurodéputé allemand Michael Bloss déplore : « Le fait que les socialistes et les conservateurs contribuent à compromettre la sécurité des investissements et les emplois industriels est une contradiction qui pourrait difficilement être plus éclatante. L’Europe dispose des usines et de la main-d’œuvre qualifiée pour construire des voitures de pointe pour l’ère électrique, mais elle a besoin d’un soutien politique clair dans cette direction. »
Transport & Environment maintient sa position en faveur d’une interdiction totale du thermique en 2035. L’ONG craint que les flexibilités accordées ne retardent les investissements nécessaires dans les infrastructures de recharge et la production de batteries. Elle rappelle que les constructeurs ont déjà investi des dizaines de milliards d’euros dans l’électrification de leurs gammes et que tout changement de cap réglementaire fragilise ces stratégies industrielles.
