Entre août 2025 et août 2026, le coût du gazole pour le transport de marchandises a augmenté de 46 %, selon le Comité national routier. Le 21 octobre 2026, l’OTRE et la FAI, représentant 3 600 entreprises et 110 000 salariés, se rendront à Paris pour demander une révision du système. Ils accusent les autorités politiques d’avoir laissé un secteur déjà vulnérable face à la volatilité des prix de l’énergie.
La volatilité du gazole : évolution depuis 2022
La hausse du gazole s’inscrit dans un contexte mondial marqué par une reprise économique post-COVID et des tensions géopolitiques. Depuis 2022, les marchés pétroliers subissent des pénuries d’approvisionnement et des ajustements OPEP+, créant une instabilité structurelle. Dépendant à 98 % du diesel, le transport routier est durement affecté par ces variations. Entre août 2025 et août 2026, le prix à la pompe a bondi de 46 %, un impact que les transporteurs ne peuvent absorber avec des marges nettes moyennes inférieures à 3 %. Cette dépendance totale au pétrole, contrairement à d’autres secteurs énergétiques diversifiés, laisse le transport routier à la merci de fluctuations incontrôlables.
Le Code des transports impose depuis 2006 une indexation automatique des tarifs de transport sur les variations du carburant. Sur le papier, cela devrait compenser les hausses de prix, mais Jean-Marc Rivera, directeur délégué général de l’OTRE, critique que « cette répercussion est loin d’être intégrale ». L’application du mécanisme dépend de la négociation commerciale entre transporteurs et clients. En conséquence, les grandes entreprises imposent leurs conditions tarifaires, forçant les PME à absorber l’essentiel des hausses. L’OTRE et la FAI appellent à un renforcement légal de cette indexation, pour que les variations soient intégralement répercutées.
Mécanisme d’indexation
Le déséquilibre de pouvoir entre transporteurs et clients explique l’inefficacité du système. Les PME de transport, souvent dépendantes de quelques grands clients, ne peuvent imposer une révision tarifaire mensuelle sans risquer de perdre leurs contrats. En revanche, les grandes enseignes de distribution et les groupes industriels exercent une forte pression, acceptant une indexation partielle ou la refusant.
D’autres secteurs énergétiques bénéficient de protections plus robustes. Les compagnies aériennes répercutent les hausses de kérosène par des surcharges intégrées aux billets, sans avoir à négocier client par client. Le secteur électrique utilise des tarifs régulés ou des contrats à long terme pour atténuer les variations. En revanche, le transport routier reste soumis à une logique de marché déséquilibrée. Les transporteurs exigent une revalorisation immédiate des tarifs, inspirée de modèles sectoriels éprouvés. Ils soulignent aussi leur exclusion des aides aux grands rouleurs, prolongées le 22 septembre 2026, alors que d’autres professionnels en bénéficient toujours.
Les revendications du 21 octobre : refonte demandée
L’OTRE et la FAI demandent quatre mesures concrètes : un renforcement légal de l’indexation, une revalorisation immédiate des tarifs de transport, la réintégration dans les aides au carburant, et une réduction de la fiscalité énergétique (TICPE). Ces mesures visent à rétablir un équilibre économique, permettant de couvrir les coûts réels et d’investir dans la transition énergétique. Le gouvernement, ayant exclu le secteur des aides en septembre, doit justifier pourquoi le mécanisme d’indexation semble insuffisant.
La fiscalité représente près de 60 % du prix du gazole à la pompe, avec la TICPE comme principal levier pour réduire la facture énergétique. Les transporteurs souhaitent une baisse ciblée de cette taxe, tandis que le gouvernement hésite, invoquant des contraintes budgétaires et des objectifs écologiques. Sans soutien immédiat, le secteur risque une crise systémique, avec des faillites, des ruptures d’approvisionnement et une paralysie logistique. La mobilisation du 21 octobre se concentre sur Paris, siège du pouvoir, pour exercer une pression maximale sur les décideurs. Le secteur attend aussi le versement des aides promises pour juin à août 2026, dont le décret a été publié le 23 septembre, avec des paiements prévus après le 9 novembre. Seulement 16 % des entreprises ayant demandé l’aide de mai l’ont reçue, contre 80 % pour avril.
La FNTR, principale organisation du secteur, pourrait rejoindre le mouvement si aucune réponse n’est donnée d’ici mi-octobre, accentuant la pression sur le gouvernement. Cette mobilisation soulève une question énergétique fondamentale : comment assurer la transition d’un secteur dépendant du pétrole sans le mener à la faillite avant de pouvoir investir dans des alternatives ? La crise pétrolière accélère la transition vers l’électrique pour le transport léger, mais le poids lourd reste encore tributaire du diesel pour plusieurs années.
