Tandis que la logique des smart grids gagne du terrain afin d’adapter les réseaux électriques à la montée en puissance des énergies renouvelables, Tesla gagne un peu plus du terrain grâce au déploiement de son Powerpack. Après avoir équipé l’Australie lors d’une opération très médiatisée, l’entreprise américaine prépare désormais un nouveau projet en Belgique, où des Powerpacks vont servir à équilibrer le réseau électrique.
Le Powerpack, la batterie star de Tesla
Si Tesla est surtout connue du grand public pour ses voitures électriques, l’entreprise américaine s’est aussi spécialisée dans le stockage des énergies alternatives. Pensé au départ comme un dispositif à destination des particuliers qui souhaitent se lancer dans l’autoconsommation, le Powerpack est une batterie qui permet de stocker l’énergie pendant sa production pour la restituer ensuite en fonction de la consommation. Un usage qui a largement dépassé le seul cadre de l’utilisation domestique. Tesla vise désormais les entreprises mais aussi les fournisseurs d’énergie, avec un argument clef : “Le Powerpack est conçu pour un large éventail d’applications, offrant un meilleur contrôle et davantage d’efficacité et de fiabilité sur le réseau électrique.” Un argument qui fait mouche, à l’heure où les réseaux électriques doivent accélérer leur transformation afin d’intégrer plus facilement l’électricité produite par les énergies renouvelables, qui sont par définition intermittentes.
Fin 2017, le Powerpack de Tesla a bénéficié d’une énorme publicité grâce à l’engagement d’Elon Musk, le patron de Tesla, dans un grand projet énergétique pour secourir la région méridionale de l’Australie, qui se trouvait alors dans une situation énergétique précaire. En l’espace de cent jours seulement, Tesla a installé 788 Powerpacks capables de fournir de l’électricité pour les 1,7 million d’habitants de la région. Une démonstration de force qui a permis à Tesla de construire la plus grande ferme de batteries du monde dans un temps record. La preuve aussi que le système de stockage du Powerpack peut être facilement déployé pour soutenir des réseaux électriques déficients.
Un nouveau projet en Belgique
Après le succès du projet australien, Tesla est désormais sollicité sur un nouveau chantier, en Belgique cette fois. C’est à Terhills, dans la région flamande, que le projet doit voir le jour. Sur Twitter, Tesla a fait part de son ambition d’équilibrer le réseau électrique grâce à ses batteries “100 fois plus vite que les centrales à combustibles fossiles” ne le sont capables.
Concrètement, Tesla va installer sur place 140 batteries Powerpack ainsi qu’un groupe d’onduleurs pour déployer une puissance totale de 18,2 MW. Cette installation a vocation à équilibrer le réseau électrique afin de mieux gérer l’approvisionnement d’électricité. Les batteries sont capables de stocker l’énergie excédentaire pour ensuite la restituer en cas de pic de consommation et/ou de baisse de la production. Grâce aux batteries, le réseau électrique est stabilisé à une fréquence de 50 Hz. Grâce aux batteries qui fonctionneront comme une centrale électrique virtuelle, le risque de coupures de courant devrait drastiquement diminuer.
Pour rendre ce projet possible, Tesla s’est associé à l’entreprise Restore, une entreprise britannique spécialisée dans l’équilibrage du réseau électrique qui travaille déjà avec plusieurs fournisseurs d’énergie en Europe.
Autres projets de Powerpack en prévision
Grâce à la publicité de son projet australien, le Powerpack de Tesla est en train de s’imposer comme une solution simple et agile afin d’équilibrer les réseaux électriques. Louis Burford, le PDG de Restore, a d’ores et déjà indiqué que les deux entreprises comptent déployer la même technologie sur un projet similaire au Royaume-Uni. De son côté, l’Opérateur Australien du Marché de l’Energie (AEMO) a récemment publié les résultats de son retour d’expérience sur la ferme de batteries Tesla installée fin 2017. D’après les conclusions de l’AEMO, non seulement la ferme de batteries a permis de rationaliser l’approvisionnement sur le réseau électrique, mais elle a également réduit le temps de réaction en cas de décalage entre la production d’électricité et les pics de consommation.
En mars dernier, l’Agence Australienne pour les Energies Renouvelables (ARENA) a annoncé que le gouvernement de la province de Victoria financerait un nouveau projet de ferme de batteries confié à Tesla. L’investissement, d’un montant total de 25 millions de dollars, permettra l’installation d’une ferme de Powerpacks reliée à la ferme solaire de Gannawarra, située dans la province de Victoria.
Crédits photo : Tesla
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
Une forme de batterie V2G (vehicle to grid) pertinente “gagnant-gagnant” pour les villes et pour le financement des transports :
Selon un rapport de BNEF (Bloomberg New Energy Finance) sur les e-bus publié début mai, 84% des nouvelles ventes d’autobus seraient électriques d’ici 2030.
En raison de leur plus grandes capacités de transport, ces derniers ont également en conséquence des capacités de batteries beaucoup plus importantes que les véhicules personnels.
Autre avantage, la plupart sont stationnés pendant de longues périodes de temps et fonctionnent sur des horaires très prévisibles pour les mêmes distances chaque jour.
Leur capacités de batteries et la nature programmée des bus en fait donc des candidats idéaux pour le V2G en contrepartie du financement des transports plus propres.
https://cleantechnica.com/2018/05/24/could-buses-be-the-perfect-vehicle-to-grid-mobile-battery-for-cities/
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@ Energie+ :
Pardonnez moi d’être aussi terre-à-terre, comptable diront certains, mais quel est le modèle économique du V2G ?
Sachant que les coûts du stockage chimique (et cet article se garde bien d’en parler) sont prohibitifs. Le Powerwall de Tesla trouve des clients aux États-Unis où il est utilisé à la place d’un générateur de secours, afin de pallier aux coupures d’un réseau de relativement mauvaise qualité.
Mais en Europe, personne n’investit dans ces systèmes sauf expérimentation, micro-usage (réglage primaire de fréquence) ou motif idéologique, car ils n’apportent tout simplement pas assez de valeur ajoutée pour justifier leurs coûts.
Vous allez me répondre que leur coût est en rapide baisse. Le problème est que cette baisse n’est pas du tout suffisante : Pour pouvoir s’insérer de manière rentable dans le système électrique, il faudrait que leurs coûts soient divisés par 5 ou 10 par rapport aux coûts envisagés à l’horizon 2030, sachant que ces coûts vont finir par plafonner (ils baissent déjà relativement lentement).
Et en plus pour le V2G, la batterie voient deux usages se concurrencer : Celui du V2G, et celui principal de l’alimentation de la voiture en énergie pour son déplacement, usage qui a largement plus de valeur que le V2G. Pourquoi un propriétaire de voiture électrique dégraderait le potentiel de sa batterie pour un usage dont la rémunération ne couvrirait pas le dixième du coût ?
@ Bachoubouzouc : je vais faire un peu plus long, désolé, car il y a comme toujours pas mal de paramètres !
Le stockage quand il s’agit de “chaleur” peut être intéressant dans l’habitat individuel (eau, matériaux à changement de phase etc) ou quand il est partagé et local (réservoirs des réseaux de chaleur, forages pour stockage saisonnier types Drake Landing au Canada etc)
Pour le stockage “électrique” le faire de manière individuelle n’est généralement pas très pertinent en raison de l’utilisation des ressources et il est souvent préférable qu’il soit local et partagé ce qui offre en plus des nouvelles activités aux opérateurs qui doivent repenser quasi complètement leurs métiers à venir.
Les batteries Li-on ont en plus des pertes de charge donc on imagine bien qu’à grande échelle on atteint vite une limite technique absurde car il faut prévoir de compenser cette perte globale de charge.
Les batteries de flux (pour l’habitat) quasi sans pertes peuvent être plus appropriées ou par ailleurs par exemple le Na-ion si les prix baissent car sans risques pour l’habitat et lal ressource est abondante.
De plus la mobilité change complètement, depuis la conception des véhicules qui consomme trop de ressources, leur profil (encore trop lourd, trop de batteries, pas assez aérodynamique, pas assez de solaire intégré etc), les usages (il est totalement incohérent d’avoir mis la planète dans un tel état en seulement un peu plus d’1 siècle avec des conséquences souvent irréparables en ayant vendu tant de véhicules individuels mal conçus souvent bloqués dans des bouchons quand il y a, parfois depuis longtemps de nombreuses solutions et formes d’utilisation que l’on réinvente).
De plus en plus de gens dans le monde vendent leur véhicules et optent pour la location à la demande qui se développe rapidement, forme d’auto-partage avec abonnement. C’est une des nombreuses formules qui va dans le bons sens.
Pour autant les véhicules électriques restent encore dépassés par rapport à ce que certaines entreprises commencent à développer et les vendeurs (comme une étude scandinave l’a encore vérifié récemment), persistent pour beaucoup d’entre-eux à vendre des véhicules thermiques plus lucratifs, ce qui va sans doute nécessiter d’imposer des quotas de ventes aux constructeurs comme en Californie (tant de vente de véhicules électriques par rapport aux véhicules thermiques)
Et pourtant le secteur des transports comme celui des bâtiments, entre autres, doit faire un effort considérable d’ici au moins 2035 (et qu’il n’atteindra sans doute pas comme toujours sauf si les particuliers faisaient les bons choix).
Le V2G est une conséquence de ces véhicules et modèle dépassés. Il permet aux constructeurs des revenus et une étape complémentaire avant le recyclage des batteries Li-on actuelles qui dans des véhicules plus efficients n’auraient pas besoin d’être si lourdes comme on l’a amplement démontré.
Au plan des prix c’est malgré tout dans plusieurs cas amorti dans un délai raisonnable et les constructeurs auto vendant du solaire, la batterie pour le domicile, leur installation et le véhicule électrique dans un pack, ils peuvent faire des offres globales compétitives pour certaines familles, usages et lieux.
Nissan n’est pas forcément hyper cher :
https://www.wired.com/story/nissan-solar-panels-home-batteries/
En V2G à charge/décharge hebdomadaire on constate même une durée de vie plus longue des batteries ! (pas en régime quasi quotidien)
Le stockage d’énergie devient par contre plus clairement intéressant à partir d’un certain seuil, par exemple une flotte de véhicules avec des batteries plus importantes comme dans l’article que je citais plus haut avec notamment des bus scolaires aux Etats-Unis où tout le monde trouve son compte. Des territoires peuvent être plus appropriés pour çà comme par exemple à priori la Bretagne qui fait encore face parfois à des pics de demande en période hivernale.
Mais là aussi un bus à recharge rapide (supercondensateurs) en urbain et péri-urbain est plus pertinent, au delà les batteries mais très vite l’hydrogène, vue notamment sa légèreté, devient à son tour plus intéressant etc.
Il y a donc chaque fois de nombreux paramètres à analyser et une solution la plus optimale à ces derniers.
Ce qui est clair vus les chiffres qui tombent régulièrement c’est qu’il va falloir désormais tenir des objectifs ambitieux en efficacité énergétique, dans les renouvelables et leurs intégrations, dans l’hydrogène (et dérivés type biométhane) qui au plan international décolle, dans les partenariats et groupement d’entreprises vue la concurrence mondiale qui s’est amplement organisée etc
C’est une bonne chose d’avoir mis encore aujourd’hui un coup de pouce à la filière hydrogène mais on est déjà en retard si l’on tient compte de la forte électrification du mix énergétique global d’ici 2040 et plus et par rapport à d’autres malgré notre numéro 2 mondial Air Liquide et autres.
Dans les domaines de la chaleur (voire du froid) le solaire hybride et thermique a bien trop été laissé de côté mais l’association récente Daikin, parmi les meilleurs Cop, et Dualsun, parmi les meilleurs capteurs solaires hybrides, va dans le bon sens.
En conclusion le V2G a des applications et dans plusieurs cas il peut être amorti dans des délais raisonnables et trouve des marchés y compris en Europe et y compris dans des cas individuels, comme entre autres avec les offres de Nissan en Grande Bretagne et autres groupes en Europe et ailleurs, tout comme dans certains territoires, donc c’est toujours selon plusieurs paramètres.
Mais si la mobilité était avancée comme il le faudrait et si on faisait les meilleurs choix en termes de ressources, d’efficacité énergétique et de coûts, le V2G serait utile mais dans des situations et endroits bien précis.
Exemple de tendance en contradiction pratique avec le V2G individuel :
“La propriété de la voiture devient de plus en plus facultative” :
“Procurez-vous la voiture de votre choix chez un concessionnaire participant et retournez-la quand vous le souhaitez” (en prévenant quand même un peu avant !)
(en plus selon Boston Consulting Group, le covoiturage devrait passer de 5,8 millions d’utilisateurs en 2015 à 35 millions d’ici 2021)
https://www.wired.com/story/automakers-subscription-car-ownership-optional/
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Cependant pas de quoi empêcher la fréquence de dériver pendydes mois comme lors de l’incident avec le Kosovo, contrairement à ce qu’affirmait dans son titre un article de BFM…