Peu considéré en Europe du fait de coûts de production trop élevés, l’hydrogène constitue de l’autre côté du monde, au Japon, une alternative à part entière aux énergies fossiles. Pour preuve, dix compagnies japonaises et le français Air Liquide ont annoncé lundi 5 mars 2018, sous le patronage du gouvernement, le lancement d’une société commune destinée à accélérer la construction de stations de recharge à l’hydrogène dans l’archipel, en espérant faire décoller l’utilisation de cette énergie.
Combiné à l’oxygène de l’air au sein d’une pile à combustible, l’hydrogène permet de générer de l’électricité tout en ne rejetant que de l’eau, et offre ainsi de grandes opportunités dans le développement d’un parc automobile plus propre et plus durable. Une technologie peu développée en Europe mais sur laquelle le Japon mise depuis plusieurs années déjà. Le Premier ministre japonais Shinzo Abe en a fait un objectif énergétique prioritaire, et les constructeurs automobiles nationaux Toyota et Honda proposent déjà des modèles de voitures à pile à combustible alimentée à l’hydrogène.
Dynamiser le déploiement d’un réseau de stations de recharge à l’hydrogène
Problème, le déploiement du réseau national de stations de recharge sur l’archipel ne suit pas les ambitions gouvernementales et handicape lourdement les ventes de voiture à hydrogène. Fin janvier 2018, l’archipel ne comptait que 101 stations et 2.400 véhicules, des chiffres encore très éloignés des 900 stations et 800.000 véhicules visés en 2030, pour un marché évalués à 1.000 milliards de yens (7,7 milliards d’euros). Pour y remédier, dix compagnies japonaises et le français Air Liquide se sont associés au sein d’une société commune dans le but de « réduire le coût de construction » des stations, en attirant davantage de financements et en incitant les autorités à assouplir la réglementation en terme de sécurité.
Baptisée Japan H2 Mobility (JHyM), cette nouvelle entité aura pour mission de mettre en place 80 stations d’ici quatre ans sur l’ensemble du territoire (dont 20 opérées par Air Liquide), et de susciter un engouement chez les automobilistes. On retrouve parmi les compagnies concernées des constructeurs d’automobiles (Toyota, Nissan, Honda), des fournisseurs d’infrastructures (JXTG Nippon Oil&Energy, Idemitsu Kosan, Iwatani Corporation, Tokyo Gas, Toho Gas, Air Liquide Japan) et des investisseurs (Toyota Tsusho, Banque de développement du Japon).
Crédits photo : Air Liquide
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
très bien l’hydrogène comme stockage
mais à condition de ne pas sauter avec …
le gaz hydrogène (H2) est autrement plus dangereux que le méthane ou autres carbonés.
Si on parvient à le maîtriser raisonnablement, c’est une solution, encore que son rendement de fabrication ne soit pas très bon, relativement – c’est toujours un intermédiaire avec une source primaire.
Il faut d’abord considérer la chaine de fabrication pour faire une évaluation acceptable.
De ce coté là, en France, on est parfois carrément dans l’escroquerie : je pense aux agrocarburants.
Donc méfiance sur l’argumentaire de son usage.
On a beaucoup de recul sur l’hydrogène depuis son exploitation (de plus de 2 siècles quand même !) et en définitive très peu de problèmes rapportés au fil du temps.
En stockage à grande échelle il est soit :
– injecté comme dans le passé à hauteur de 5% à 20% dans le réseau gaz (c’est le cas depuis très longtemps dans certaines régions des Pays-Bas notamment à hauteur de 20%. Cà va être le cas en GB dès 2019/2020 : programme HyDeploy à hauteur de 20% voire plus pour l’industrie sans changer les caractéristiques du mélange final ou déjà en notamment France à hauteur de 10% voire plus à Dunkerque entre autres). Il est depuis longtemps également stocké dans des réservoirs naturels sans poser de problème (ICI, Storengy etc)
– stocké sous forme de biométhane. Pour info on obtient désormais des rendements de plus de 90% pour l’électrolyse et de plus de 80% pour la phase méthanation. Ce sont donc plus les bas prix du gaz naturel et du C02 actuels qui posent encore un problème de compétitivité mais plus pour longtemps puisqu’ils remontent l’un et l’autre alors que celui de production d’hydrogène/méthanation a tendance à baisser et n’attend que des volumes de commandes importants, donc des applications de grands volumes, pour baisser d’autant plus.
A moindre échelle il y a entre autres le stockage sous forme d’hydrures et autres formes (composés solides, gels, liquides etc) types fullerènes, amino-boranes, acide borique etc qui ne présentent pas de risques comme le gaz ou le pétrole et dérivés.
Autrement l’hydrogène est certes volatil et inflammable mais sa volatilité en compense les risques puisqu’il se disperse très vite et verticalement (plus léger que l’air) tout comme son explosion que l’on peut constater quand elles sont filmées et qui sont également verticales. Sans doute la raison pour laquelle les dispositifs hydrogène des trains Alstom qui se développe avec succès (adoption en GB, Allemagne etc) sont en toiture.
En bref dans la très grande majorité des applications prévues, qu’elles soient à grande ou petite échelle et compte tenu des caractéristiques de l’hydrogène mais aussi des diverses possibilités de combinaisons pour son stockage et son utilisation, il n’a pas de raison d’être plus dangereux que le gaz et même moins y compris que l’essence dans plusieurs applications courantes.
Il a en outre pas besoin d’être transféré par pipelines avec tous les processus associés qui représentent des millions de km dans le monde comme de pertes immenses d’énergie (fuites) et de risques associés.
Pour mémoire aussi l’ammoniac NH3 (avec 3H et sans carbone) est un vecteur de transfert d’énergie avec encore moins de risques et très largement exploité dans le monde (près de 175 unités aux Etats-Unis)
Donc ce ne sont pas les solutions qui manquent pour choisir à chaque fois les meilleures options.
Ce n’est d’ailleurs pas dans les véhicules “légers” que l’hydrogène est le plus pertinents, là où l’électro-solaire le dépasse largement en bilan mais plutôt les transports lourds longues distances (camions, mais aussi train puisqu’il est plus coûteux de mettre en place ou d’entretenir un réseau d’alimentation électrique, çà concerne par exemple 40% des trains allemands et de bien d’autres pays y compris la France)
Les pompiers utilisent et parlent de l’hydrogène et de sa sécurité (voir l’explosion typique volontairement déclenchée ! c’est globalement plus sûr que l’essence ou le gaz)
Pour mémoire le rendement de la méthanation atteint 76% (par exemple programme européen Helmet) et devrait atteindre plus de 80% au stade industriel.
https://www.youtube.com/embed/QNqtGkVm8w8
.
.
Hydrogène fabriquée avec de l’électricité fortement carbonée depuis la réduction du parc nucléaire en activité, compensée par des centrales thermiques au fuel. Pas brillant de ce côté-là en matière d’empreinte carbone au Japon !
En complément, voir : https://www.tresor.economie.gouv.fr/Ressources/16824_le-mix-energetique-du-japon-situation-actuelle-et-perspectives-2017
Ou : https://books.google.fr/books?id=JR6jAwAAQBAJ&pg=RA2-PA20&lpg=RA2-PA20&dq=%C3%A9lectricit%C3%A9+japon+mix&source=bl&ots=yQBZLo-4yD&sig=Fi_X9kXGNoxsLgMlbGfIHuZNiGk&hl=en&sa=X&ved=0ahUKEwiml8-pk9rZAhWKvxQKHeehDYQ4ChDoAQhJMAQ#v=onepage&q=%C3%A9lectricit%C3%A9%20japon%20mix&f=false
Les japonais disposent de centrales nucléaires depuis les années 70, cela ne leur a pas permis pour autant de réduire leurs émissions :
https://donnees.banquemondiale.org/indicateur/EN.ATM.CO2E.PC?locations=JP
.
Surprenant ! Le site que vous indiquez ne concerne les émissions que jusqu’en 2014. Et l’agence officielle Japonaise confirme bien l’augmentation importantes des émissions de CO2. Logique, tout cela. https://lenergeek.com/2014/11/20/des-emissions-de-co2-records-pour-un-japon-sans-nucleaire/