D’après les chercheurs du CNRS Daniel Lincot et Pere Roca i Cabarrocas, l’ouverture de l’Institut Photovoltaïque d’Ile-de-France (IPVF) va grandement contribuer à la transition énergétique au cours de la prochaine décennie.
Dans le journal du CNRS, les deux scientifiques nous prédisent un avenir radieux pour l’énergie solaire. Depuis les années 1950, les solutions photovoltaïques deviennent en effet un peu plus crédibles à chaque décennie. Ainsi, en seulement une dizaine d’années, le rendement des premières cellules au silicium a pu atteindre 10 % ; aujourd’hui, le rendement record du silicium est de 25,6 % en laboratoire et peut monter jusqu’à 60 % grâce aux multijonctions ; encore mieux, les derniers travaux indiquent que leur rendement pourrait un jour atteindre 85 %.
Pour les spécialistes de cette technologie, « la recherche en France fait partie des meilleures au monde » et la récente création de l’IPVF devrait encore renforcer son dynamisme. En effet, ce centre va permettre de rassembler à Paris Saclay quelque 200 chercheurs, mobilisés sur les différentes options technologiques existantes (couches minces, silicium, pérovskites). Un choix judicieux car si le silicium représente actuellement 90 % du marché, les autres technologies pourraient également connaître un important développement au cours de « la décennie clé 2020-2030 ».
Et pour cause, avec cette nouvelle organisation d’importantes synergies sont d’ores et déjà espérées. D’autant que, d’après Daniel Lincot, une « cellule photovoltaïque c’est une peu comme une équipe de foot. Elle doit former un tout : il y a l’individuel et le collectif ». Avec cette formule, il cherche à nous faire comprendre que « pour augmenter le rendement des cellules photovoltaïques il faut améliorer les propriétés semi-conductrices de chacun des matériaux présentes dans la cellule, comme le silicium, mais aussi leur combinaison ».
De surcroit, Pere Roca i Cabarrocas précise que si « on essaie toujours de savoir quel matériau va gagner la course, (…) cela dépend beaucoup des conditions d’utilisation ». Avant d’ajouter : « selon qu’il fait froid, chaud ou encore humide, chaque filière aura son efficacité. Finalement, je pense que l’idéal serait de combiner les atouts de chaque matériau ». Enfin, en suivant une telle stratégie ils affirment surtout pouvoir tenir l’objectif 30/30/30 ; c’est-à-dire « 30 % de rendement à 30 centimes le watt en 2030 ».
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Crédit Photo : @LeParisien
Rédigé par : La Rédaction
COMMENTAIRES
Le niveau de R&D dans les renouvelables et le solaire était également très bon dans les années 80 en France et on n’en a guère profité. C’est comme toujours au niveau des transferts de technologies et applications notamment qu’il y a des failles encore à combler ainsi que dans le suivi des entreprises qui vont trop souvent s’implanter ailleurs faute de capitaux suffisamment importants sur le marché hexagonal. Par contre les premiers financements fonctionnent manifestement bien actuellement pour un certain nombre de start-up et d’entreprises.
A propos du solaire et de la mobilité et alors qu’il y a des efforts importants à faire en Europe où la consommation fossile pour le transport a été l’une des rares à augmenter depuis 14 ans, on voit arriver actuellement dans le monde environ 2 nouveaux véhicules électro-solaires par an au plan commercial pour des ventes dès 2017 à 2020 selon les marques (4 modèles Hanergy Solar en Chine avec rendement solaire de 31,6%, EVX Immortus en Australie, Sion de Sonomotors en Allemagne, Arrow STF de Clenergy en Australie etc). Près d’une vingtaine de véhicules électro-solaires 2/5 places sont par ailleurs en situation de transferts de technologies comme la Sunriser de ThyssenKrupp, la Stella Solar Lux, l’eVe Sunswift etc qui ont des autonomies de plus de 830 km le jour et de plus de 550 km la nuit à 106 km/h constants, données homologuées.
Par exemple la Sunriser Solar 3 places de ThyssenKrupp (à 70 km/h a une autonomie de plus de 1200 km, sa vitesse de pointe est de 140 km/h pour près de 10 fois moins de poids de batterie qu’une Tesla qui a de plus nettement moins d’autonomie !)
http://bosolarcar.de/thyssenkrupp-sunriser/
On sait que l’électro-mobilité solaire à base de batterie est plus efficace que celle à base de dihydrogène. L’efficacité de la production de dihydrogène par électrolyse et de celle de la pile à combustible est sur un cycle d’environ 33% selon ERH2-Bretagne-Observatoire. Cela plombe le bilan d’un facteur 2,5 comparativement à celui des batteries. Autrement dit un parc automobile reposant sur l’hydrogène requiert une surface de collecte de l’énergie solaire 2,5 fois plus importante que le même parc automobile reposant sur le stockage par batteries. Il en résulte que le plein d’hydrogène coûtera fatalement au moins 2,5 fois plus cher que le plein direct d’électricité. Ce problème de compétitivité est directement lié à des données physiques.
Pourtant on n’a aucun modèle de véhicule électro-solaire 2/5 places courant développé par des universités pour transfert contrairement aux Pays Bas, à l’Allemagne, Pologne (pas réputés pour leur soleil !), Italie, Chine, Turquie, Canada, Etats-Unis, Japon, Singapour, Taïwan, Australie etc.
Seules 3 universités en France développent des véhicules électro-solaires mono-places pour des courses solaires et formation (Eco Solar Breizh etc).
Et pourtant également Michelin fabrique bien des roues spécifiques pour véhicules solaires et sponsorise largement ces derniers depuis plusieurs années tout comme Thalès et bien d’autres groupes français.
Je me permets donc de souligner cette faille manifeste (ou oubli volontaire) dans l’électro-mobilité alors que l’on cherche par des moyens très coûteux à réduire la pollution y compris en trichant (Volkswagen, Renault etc ce qui est encore plus coûteux), le bruit, la dépendance énergétique, les gaz à effets de serre etc.